2025年一季度，歐洲街頭悄然發(fā)生著一種變化，越來越多的插電式混合動力的汽車行駛在了路上。在英國，一輛插電混動版的MGHS被一位30歲的年輕媽媽訂下，“它不貴，通勤也不用擔心沒電。”她笑著說。

這樣的選擇，在幾年前并不常見。但如今，插混車型正成為越來越多歐洲家庭的“首選替代”。

政策變天，中國品牌逆勢上漲

2024年10月，歐盟對中國純電動車祭出高達45.3%的反補貼稅。這一政策曾讓不少中國車企一度躊躇。但短短兩個季度后，它們不但沒有退場，反而打出多動力組合的 “組合拳”，實現(xiàn)逆勢上漲。

2025年第一季度，中國汽車品牌在歐洲市場迎來了一波強勁反彈。據(jù)市場研究機構Dataforce的初步統(tǒng)計，中國汽車在歐洲的注冊量達到了148096輛，同比增長78%。在整體幾近停滯的歐洲車市中，這一增長幅度格外引人注目。同期，歐洲整體新車市場幾乎持平，市場份額同比下降0.2%。

與此同時，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，歐洲新車銷量為338.2萬輛，同比微降0.4%。其中，Stellantis集團、現(xiàn)代汽車集團、豐田、日產(chǎn)等多家車企出現(xiàn)銷量下滑。相比之下，上汽集團以78505輛的成績，實現(xiàn)了33.5%的同比大幅增長，頗為亮眼。尤其是今年3月，上汽集團在歐洲售出22296輛新車，同比暴漲74.4%。

在所有中國車企中，MG依然是最受歡迎的品牌，比亞迪緊隨其后，一季度銷量增長近四倍，達到27365輛。而去年還鮮為人知的奇瑞，也憑借旗下的Omoda與Jaecoo品牌，實現(xiàn)從413輛到15663輛的躍升，成為增長速度最快的新興力量之一。

其中，中國品牌的插電式混合動力車銷量同比激增368%，市場份額從此前的5%左右暴漲至14%。混合動力車和汽油車加起來的市場份額從2024年的44%上升到47%。

更令人矚目的是中國品牌整體的市場滲透力。2024年同期，中國品牌在歐洲市場的份額為2.5%，而到了2025年第一季度，這一數(shù)字已升至4.5%。尤其在南歐國家和盧森堡等地，中國車的認知度和接受度不斷攀升，反映出當?shù)叵M者對性價比和新能源技術日益增長的興趣。

從邊緣到主流

中國車企在歐洲的迅猛增長，絕非偶然。事實上，這背后是多重因素共同推動的結果。

首先，中國車企的產(chǎn)品組合多樣性與靈活應變能力也是制勝關鍵。面對歐盟電動車進口關稅的現(xiàn)實壓力，企業(yè)迅速調(diào)整產(chǎn)品結構，通過增加插電混動與油電混合車型，成功繞過政策限制，繼續(xù)在市場中擴張。

其次，價格競爭力仍是中國品牌最具殺傷力的武器。根據(jù)市場研究機構Escalent在法國、德國、意大利、西班牙和英國五國對1600名消費者的調(diào)研顯示，72%的新車買家認為中國車應該比傳統(tǒng)品牌便宜。然而，三分之一的受訪者表示，只要中國品牌比主流品牌便宜11%至20%，他們就會考慮購買。甚至有10%的消費者稱，僅10%的價格差就能打動他們。

但中國車企的崛起早已不再只是“便宜”。近年來，MG、比亞迪等品牌在設計、配置、續(xù)航和智能化方面不斷突破，逐步擺脫了“廉價仿制品”的刻板印象。例如MG的ZS、比亞迪的Seal U等車型不僅在功能上對標歐美主流品牌，還積極通過本地化策略，優(yōu)化售后網(wǎng)絡、加強服務體驗，提升品牌可信度。

其次，品牌營銷和認知建設也在悄然發(fā)生改變。2016年，MG就率先贊助英超利物浦；去年年年初，名爵又與德甲的勒沃庫森俱樂部達成合作；去年7月，MG接棒保時捷，在古德伍德速度節(jié)以主贊助商的身份再度回歸。

值得一提的是，中國品牌對年輕一代歐洲消費者具有天然吸引力。調(diào)查顯示，在35歲以下人群中，19%的人表示即便沒有顯著價格優(yōu)勢，也愿意考慮中國品牌。這些年輕買家對智能座艙、車載娛樂系統(tǒng)、自動駕駛輔助功能等有更高需求，而這正是中國品牌的強項。

順風中的危機

《上海汽車報》記者認為，插混熱潮，是政策縫隙里的一次奇襲，也是一場針對歐洲市場結構深度理解之后的果斷調(diào)整。而對那些在風暴中挺過來、找準節(jié)奏的中國車企來說，這或許不是一場臨時的應變，而是一條通往全球競爭力的新路徑。當然，對于企業(yè)來說“居安思危”是一場必修課。中國品牌在歐洲的“插混突圍”只是階段勝利，真正的博弈剛剛開始。

根據(jù)歐盟最新排放法規(guī)，2025年各車企的平均CO?排放必須控制在各自目標范圍內(nèi)。例如MG的目標為95.7克/公里，但其第一季度的實際排放值超標15克。奇瑞的情況更加嚴峻，其車隊排放超標高達47克，遠超其94克/公里的標準。

電動車銷售占比偏低是導致超標的關鍵原因。外媒指出，MG的BEV銷量占比僅為13%，奇瑞旗下Omoda和Jaecoo合計僅6%。

為應對風險，一些企業(yè)選擇通過“碳排放積分池”（Carbon Pooling）策略自救。MG已暗示或將減少汽油車型占比，并與其他車企共享排放額度以規(guī)避處罰。比亞迪亦表示正與歐方洽談加入碳池，其一季度整體碳排放比目標值低80克/公里，處于優(yōu)勢地位，或可通過碳積分出售獲利。

目前，沃爾沃、極星、Smart已與梅賽德斯-奔馳組成碳池，特斯拉則成為Stellantis、豐田、馬自達等多家車企的碳合作伙伴。對于MG、奇瑞等仍在合規(guī)邊緣徘徊的品牌而言，找到合適的合作方，將在未來一兩年成為決定成敗的關鍵一步。

一位行業(yè)觀察者指出：“插混現(xiàn)在是緩兵之計，長遠看還是要靠本地制造和高比例純電。”目前，比亞迪正積極推進在匈牙利的新工廠，計劃于2026年投產(chǎn)；奇瑞正在法國和意大利洽談組裝線項目；上汽MG也計劃歐洲建廠。