用重資產、重研發、技術迭代風險，換取毛利提高及供應鏈穩定性，值得車企們算一下這筆賬。

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五一前夕，吉利控股集團低調發布了一紙人事任命：極氪科技CEO安聰慧兼任新成立的電池產業集團董事長，集團副總裁兼首席戰略官鄭鑫出任電池集團CEO。

這場調整看似突然，其實是李書福《臺州宣言》戰略的延續。先是極氪收購領克51%股權，后到整合電池業務成立“吉曜通行”，吉利正在向外界傳達，要用鐵腕手段重構自己的新能源產業布局。

但面對電池行業的高門檻和激烈競爭，吉利能否在這場新能源核心戰場殺出重圍？

一、為何是安聰慧+鄭鑫？

安聰慧自2021年出任極氪CEO以來，主導了品牌從產品研發到市場戰略的全流程。在極氪007（參數丨圖片）搭載金磚電池的爆款路徑中，安聰慧采用“充電5分鐘，高速兩小時”等營銷策略強化用戶認知，可見其深諳“技術標簽化”的市場邏輯。

安聰慧這次兼任的新使命，可能就是要將極氪的電池技術優勢向全集團輻射。

作為首席戰略官出身的“軍師”，鄭鑫負責主導吉利電池業務的戰略整合。“在產品規劃上，吉曜通行聚焦爆款策略，做好細分賽道上的爆款電芯，未來計劃將產品線收斂至10款以內，” 鄭鑫表示，“在這方面，我們已經有了很好的實踐，例如在鹽城基地，一款電芯就能拉滿整個工廠的產能”。

對于鄭鑫來說，其任務是打通電池研發、制造到商業化的閉環，目標未來兩年吉利實現30%電池自供率。

這對組合，一個負責“立標桿”，一個負責“算賬本”，暗合吉利電池戰略要解決的雙重命題：既要技術高度，又要商業可行性。

二、靠差異化競爭突圍

電池行業向來是巨頭的游戲，寧德時代、比亞迪占據了全球55%份額。作為后來者的吉利，選擇了一條“安全+快充”差異化競爭的突圍路徑。

在鄭鑫看來，“神盾金磚電池”并非簡單的名稱合并，而是把原有的神盾電池安全系統與金磚電池整合在一起，是技術與產品的深度融合。

“神盾”指的是吉利極致的電池安全系統，“金磚”就代表吉利行業領先的電芯技術。原有的神盾短刀電池和金磚電池整合就成了新的“金磚電芯”。

神盾金磚電池的核心賣點指向的是，用戶對于安全與成本的焦慮。

在安全層面，吉利用軍工級測試來驗證。例如用8根5毫米鋼針同時穿刺電池包、5.8毫米真彈貫穿實驗，并成功抑制電池熱失控時間達到國標的3倍。更關鍵的是，吉利主導制定了電池底部碰撞國家標準，向全行業免費開放了36項安全專利。

為了讓更多消費者受益，吉利將原本用于高端車型的4.5C快充技術下放至20萬元級市場。搭載該技術的銀河E5車型僅需充電15分鐘即可增加500公里續航，星艦版售價14.58萬元。對比同價位競品，比亞迪海獅07 EV的刀片電池快充需25分鐘（30%-80%），而21.59萬元起售的小米SU7標準版僅支持400V平臺，快充15分鐘補能350km。

吉利還在低溫適應性上建立差異化優勢，神盾短刀電池低溫-30℃容量保持率超90%，顯著優于行業平均水平。

目前，全新金磚電芯主要聚焦磷酸鐵鋰路線，專注于500-600mm尺寸的短刀路線。金磚電芯首先服務高端品牌極氪；同時，也讓短刀電池沿用到吉利汽車的戰略車型上，比如上述的吉利銀河E5車型，實現“短刀平權”。

兩者整合之后，技術的融合實現了安全平權與性能普及，覆蓋了吉利從經濟型到高端車型的需求。

鄭鑫進一步透露，整合后的吉曜通行將聚焦“爆款電芯”戰略，將產品線收斂至10款以內，每款電芯產能規劃不低于5GWh。這種策略既符合規模化降本的邏輯，也避免了技術路線過度分散導致的資源浪費。

吉利還押注了一個殺手锏，固態電池。吉利在南潯設立固態電池研究院，規劃2027年量產全固態電池。這一布局比寧德時代、豐田的路線更激進，若成功將顛覆行業格局。

三、年銷88.82萬輛能否撐起野心？

從吉利電池的規劃看，通過短刀結構優化磷酸鐵鋰性能，并押注固態電池實現彎道超車，其技術路徑清晰，但不代表這條路容易走。

電池是典型的重資產、重研發行業，雖然動力電池占整車成本40%-60%，車企自研自產可減少中間環節利潤分割。例如，比亞迪通過自供刀片電池2024年實現毛利率超22%，超越同期特斯拉的17.9%。

但規模才是實現盈利的重要因素。

交銀國際在研報中提到，對于大規模的車企，只有當電池價格較高時，自建電池廠才有助于毛利率提升，如果以40萬輛定義大規模量產車企，自建電池廠對應的毛利率約10%，但當電池價格在0.5元/wh以下時，自供電池對毛利率的提升作用并不顯著。

據公告顯示，2024年吉利乘用車總銷量超217萬輛，其中新能源車型銷量達88.82萬輛，同比大幅增長約92%，已超過上述分析中40萬輛的“10%毛利線”。鄭鑫表示，今年吉利的新能源銷量目標為150萬輛。

2024年，吉利旗下兩大電池企業極電新能源、耀寧新能源，分別實現電池裝車量6.27GWh和1.97GWh，合計達到8.24GWh，超過LG新能源，位列國內前十。

而研發又是另一道門檻。

電池研發涉及電化學、材料科學等多學科，技術轉化周期長。蔚來就曾透露自研電池，不過因現金流壓力推遲量產，廣汽22年公布自研電池項目總投資達109億元，接近其2021年凈利潤兩倍。

據不完全統計，2019年至今，吉利在電池領域的投資已經超過1100億元，累計規劃建設的電池產能超過300GWh。這是一場比拼資本耐力的持久賽，對于吉利來說，需持續輸血到2027年固態電池商業化節點，成敗或能見分曉。

并且電芯制造需突破材料配方、工藝一致性等難題。寧德時代曾指出，車企對電化學理解深度不足，易導致產品性能不達標。動力電池缺陷率需從ppm（百萬分之一）提升至ppb（十億分之一）級別，車企自產電池若品控不足可能引發召回風險。

與頭部電池廠商對比，寧德時代推出的神行電池憑借第三代CTP技術能量密度高達205Wh/kg，比亞迪全新的CTB刀片電池能量密度為200Wh/kg，而吉利的神盾短刀電池單體能量密度則為192Wh/kg；充電速度方面，寧德時代的神行超充電池支持3C倍率，10分鐘補能400公里，而吉利金磚電池支持快充15分鐘補能500公里。

總的來看，吉利電池技術在能量密度和快充速度上與頭部電池廠商仍有一定差距。

除了在時間、資金上的投入高，電芯生產設備迭代風險也同樣高：例如固態電池技術若突破，現有產線可能被淘汰。遑論頭部電池廠商技術迭代更快，如寧德時代CTP不斷推出新技術，對于吉利來說自研電池需持續保持技術的領先性。

動力電池行業正經歷深度洗牌，頭部玩家憑借技術迭代速度和規模效應構筑護城河。吉利通過產能加速爬坡和技術超前布局（如固態電池），有望在第二梯隊實現突圍。

但這場重資產、長周期的戰役中，既要直面與寧德時代等龍頭的技術代差，也要防范產線迭代風險，其電池版圖的真正成型仍需時間驗證。最終能否重構行業格局，既取決于自身的技術突破節奏，也離不開新能源市場持續擴容的支撐。