作者丨方詩意

編輯丨六子

五一前夕，上海首個兆瓦級超充站“交通強國1號站”在上海自貿試驗區臨港新片區投運，可實現商用車“充電五分鐘，行駛百公里”。而它使用的，正是前段時間華為最新發布的、面向重卡的兆瓦超充解決方案。

*圖源EV視窗

在2025華為智能電動和智能充電網絡戰略與新品發布會上，華為帶來了業界首個全液冷兆瓦級超充，充電電流高達2400A，補能效率比傳統方案提升近4倍，每分鐘可補能約20度電。

華為早已發布面向乘用車的液冷超充方案，但這次，更加聲勢浩大的舉動落腳在商用車上。

在比亞迪、寧德時代等企業紛紛布局兆瓦超充的背景下，華為選擇將商用車特別是重卡作為突破口，是否看到了更大的市場機遇？面對兆瓦超充技術落地的重重挑戰，特別是電網承載力等瓶頸問題，華為又將如何破局？

顯然，華為“讓有路的地方就有高質量充電”這個口號背后，超充市場有一盤大棋在成型。

01
「華為深入兆瓦超充，商用車成為突破口」

華為對能源業務的看重，已經不是新聞。在2024年報里，它將占比排名第三的數字能源定位為核心戰略板塊，重點布局新型電力系統、電動出行能源基礎設施和數字產業能源基礎設施三大領域。當下對補能業務的投入，正是這一戰略的具體體現。

*圖源華為年報

不過，為什么入局切口是商用重卡？華為數字能源總裁侯金龍在3月底的一場活動上，道出了關鍵：

“重卡燃油消耗和碳排放約占整個交通領域的一半，以重卡為主的商用車的電動化，將是汽車電動化發展的第三波浪潮。構建高質量交通與能源融合型的充電基礎設施，是加速其發展的關鍵。”

更大的野心，則是后一句話：“電動汽車將是新型電力系統的有機組成部分，交通領域將是新能源消納最重要的場景。充電基礎設施將作為交通與能源融合型的基礎設施，成為信息交互的樞紐與能源管理的節點。”

也就是說，重卡電動化的普及，關鍵還是補能問題。中國燃油重卡存量高達900萬輛，每年燃油費用約2.4萬億，碳排放量7億噸，占公路交通排放的54%。而補能一旦做好了，華為數字能源也就打入了大交通體系，會獲得巨大的發展機會。

以重卡為代表，商用車電動化進度慢，核心原因之一就是充電慢，網絡也不健全。商用車作為“生產工具”，充電等待時間直接轉化為運營損失。而華為入局的優勢在于，重卡電動化的核心痛點恰是華為技術所長。華為兆瓦級超充產品的最大充電電流為2400安，最大功率達1.44兆瓦，補能效率提升近4倍，可在15分鐘內完成重卡補能。

*圖源華為數字能源

根據此前華為披露的信息，以臨沂至青島兆瓦超充物流干線為例，超充重卡每行駛200多公里補能1次，每次節約1小時，一天能多拉一趟貨，不僅增加收益，還使每公里運輸能源成本從2.8元降低至1.5元。這種顯著的經濟效益，讓客戶愿意嘗試有改善價值的方案，華為也順勢成為了這個破局者。

在日前的發布會上，華為正式成立超充聯盟2.0，東風商用車、江汽集團、北汽重卡等多家車企加入其中。華為計劃與合作車企在2025年研發30~50款車型，并打造超過100條兆瓦級超充物流干線，分攤單個企業的投資風險，加速實現規模效應，推動產業標準的統一。

02
「強推兆瓦超充，是因為技術路線之爭加劇？」

華為的行動背后，補能技術的競爭已成為新能源汽車領域的新戰場，尤其是兆瓦級超充技術，正引發行業巨頭的激烈角逐。

在乘用車市場，比亞迪已經基于超級e平臺推出兆瓦閃充技術，在1000V電壓和1000A電流加持下實現“充電5分鐘、續航里程400公里”。寧德時代推出第二代神行超充電池，將峰值充電速度提高到12C，電動汽車充電一秒可行駛2.5公里。極氪曾在3月底預告將發布全球首個1.2MW全液冷充電樁，并在4月23日上海車展正式首發V4極充兆瓦樁，單槍峰值電流1300A，實際功率甚至超過了1.2MW。華為雖有優勢，但并非獨家。

*圖源EV充換電

因此，面對乘用車領域已經白熱化的競爭，華為選擇將戰略焦點轉向商用車特別是重卡市場，這一決策頗具深意。

一方面，這是華為的眼光使然。華為數字能源副總裁何波之前指出：“國內支持超充的電動汽車車型已經從2022年的20多款增加到目前的超過200款，乘用車迎來了全面超充新時代，不會再有人挑戰這一觀點。”兩年前，當華為高調宣布要部署10萬座超充樁時，市場尚存疑慮，認為需求不足。而今天，華為再次提前布局重卡市場，展現了它對行業發展趨勢的前瞻判斷。

另一方面，華為選擇搶先建立聯盟，頗有鎖定技術路線、提前建立護城河的意思。因為在市場上，補能技術路線不僅僅有超充，換電也是一個選擇。但華為是堅定的超充派，并不認可換電。華為終端BG CTO李小龍去年曾表示，換電的缺陷在于技術發展太快，要兼容以前的老電池，是一個“非常沉重的負擔”。

而現在，在乘用車市場，兩條路線還在激烈競爭中探索，甚至出現融合的趨勢：

寧德時代正同時押注超充和換電兩條路線，寧德時代的巧克力換電站同樣兼具充電功能。其董事長曾毓群甚至預測到2030年，換電、家充、公共充電樁將“三分天下”。蔚來則在建設3000多座換電站的同時，也布局了2.6萬座充電樁，形成“充換一體站”。星星充電研發高級副總裁李宏慶在接受界面新聞采訪時指出，超充和其他充電方式并不互斥。

在商用車市場，大戰還未真正開始。華為數字能源智能充電網絡全球業務總裁劉大偉表示：“超充場站用地面積更小，設備投資和運維成本更低，綜合成本將比換電節省近一半，更適合重卡領域推廣應用。”華為提前建立超充主導的生態，顯然更利于它未來的市場拓展。

03
「兆瓦超充落地，華為直面產業鏈的挑戰」

不過，兆瓦超充要真正大面積鋪開，華為還面臨三個挑戰。

首先，超充，充的還是電池。業界用于超充的電池還在發展，固態電池等技術尚未真正落地。行業數據顯示，目前主流的磷酸鐵鋰電池在4C超充條件下，循環壽命可能會縮減20%。充電速度越快，電池老化速度越快，這一矛盾尚未完全解決。

此外，車輛端也需要有能夠匹配兆瓦充電的硬件，比如大功率充電下電池的散熱能力等。華為已經使用了液冷方案，后續針對具體的車輛、具體的應用，也許需要更多磨合。這也是華為需要拉上一眾造車企業成立聯盟的原因。

*圖源華為數字能源

其次，基礎設施建設的巨大缺口和成本壓力是另一大障礙。據中國汽車報報道，我國現有商用車專用充電樁不足2萬個，其中超充樁占比不到5%，且多集中于東部沿海地區。建設單座超充站成本高達300萬元，兆瓦級超充站需投入超500萬元。要真正從一些站點到全國網絡，需要的時間將會很長。

更何況，由于兆瓦超充本質上是近兩年才真正火起來的概念，超充接口協議、電網接入規范、安全監管規則等行業標準仍處于空白期。標準體系的缺失，有可能成為后續制約其鋪開的因素。

最后，也是兆瓦超充普及最大的阻力——電網承載力瓶頸突出。

按華為兆瓦超充新品充電功率最大可達1.44MW這個數據計算，一座配備10個充電樁的超充站峰值負荷，幾乎可以看作一家小型工廠的耗電量。而充電行為本身是階段性的，也就意味著這種短時大功率需求會對電網造成嚴重沖擊。

一線城市新建設和維護的區域可能還好，但商用重卡必然要跑全國各地的長途，稍微舊一點、偏遠一點的區域，比如三四線城市和穿過鄉村的公路，目前超充樁建設都存在問題，要充分容納密布的商用充電網絡，難度可想而知。電網波動甚至區域性停電，也未必不會出現。

對這個問題，華為目前采用的是“光儲充一體化”解決方案，通過儲能系統緩解電網壓力，實現“削峰填谷”，智能調節光伏發電、儲能系統和充電設備的協同工作，可有效降低超大功率需求對變壓器帶來的運行沖擊，直擊電網承載力瓶頸。

這個方案之前在華為與客戶合作的規劃中已有應用。2024年，華為與客戶開展了多次構網技術應用實證，在國內多條高速公路實現了規模部署。構網型儲能技術，正成為華為應對電網挑戰的核心武器。

*圖源高工儲能

構網，顧名思義，在電網之外構建儲充融合的微電網方案，最大程度規避對電網的影響，保證充電站的正常運營。它需要的不只是單方面的技術，而且需要對電力系統運行機理有深刻理解，考驗電子電力設備控制技術、場站級系統控制技術。華為是國內少數掌握了這項技術的玩家之一，不過國內仍有遠景能源等機構具備這方面的競爭力，在市場格局徹底定型前，依然是拼速度、拼落地的階段。

總之，從技術到商業落地，兆瓦超充的推廣是一項系統工程，需要動力電池企業、充電運營商和電網企業等多方合作。華為不僅提供硬件設備，更將ICT技術與能源管理深度融合，試圖成為賽道的“主心骨”。這場商用車補能革命，其實是能源行業革命的一部分。華為想要的，遠不是一個充電生意這么簡單。