在飛機誕生30年后，工程師們開始思考，如何讓飛行器徹底擺脫傳統結構的束縛？鳥有垂直尾翼嗎？沒有，為什么它們能飛的這么穩？

于是美國和德國的工程師，不約而同的將目光投向了最根本的空氣動力學原理，即機翼本身就是產生力的核心，飛翼式布局開始登上歷史舞臺。

20世紀40年代，美國航空工程師杰克·諾斯羅普在加利福尼亞州霍桑市的實驗室里，用鉛筆畫出了一架沒有垂尾與平尾的純翼型飛行器。

這就是XB-35項目的開端，它挑戰了當時航空界的固有認知。在傳統飛機設計中，尾翼承擔著平衡力矩和控制航向的關鍵作用。諾斯羅普的突破性構想源于對鳥類飛行的觀察，信天翁在滑翔時僅憑翅膀即可完成姿態調整。

1942年，美國開始啟動XB-35項目，其翼展長達到驚人的52.43米，相當于將四輛并排行駛的校車首尾相連。

工程師們采用獨特的“開裂式襟翼”設計，每個機翼后緣安裝24片可獨立偏轉的金屬翼面，這些看似笨重的機械結構通過液壓系統聯動，能在0.3秒內完成升力分布調整。

為抵消無尾設計帶來的航向穩定性問題，機翼前緣特別設計了鋸齒狀進氣道，利用氣流擾動產生輔助控制力矩。

動力系統的革新同樣充滿想象力，原型機搭載4臺普惠R4360氣冷星型發動機，單臺功率3500馬力，驅動反向旋轉的螺旋槳以消除扭矩效應。

這種動力布局使XB-35在7600米高度能保持390公里/小時的巡航速度，在當時的大飛機中這個速度是相當快的了。

其獨特的推進式螺旋槳設計將發動機后置，既降低了雷達反射截面，又為機艙騰出更多載彈空間。盡管受限于活塞發動機的技術瓶頸，其理論航程仍達到16000公里，足以完成跨洋戰略轟炸任務。

然而，1946年首飛時暴露的操控難題卻遠超預期。由于取消垂尾，導致航向穩定性驟降，試飛員需要持續調整方向舵踏板，如同在鋼絲上保持平衡。

諾斯羅普團隊通過加裝三軸增穩系統，利用機翼后緣的阻力板產生偏航力矩，最終將航向控制精度提升至0.5度以內。這項技術突破為后續飛翼飛行器的電傳操縱系統奠定基礎，現代B-2轟炸機的飛行控制系統仍延續著這一設計理念。

隨著噴氣時代的到來，XB-35的活塞動力逐漸顯露出局限。1947年，改裝艾里遜J-35渦噴發動機的YB-49項目應運而生，8臺發動機呈環形排列在機翼下方，使最大速度提升至820公里/小時。

這次動力升級帶來革命性變化，噴氣尾流與機翼氣流的相互作用，意外產生了類似鳥類振翅的升力增強效應。在1948年的一次試飛中，YB-49創造了載重10噸飛行11000公里的紀錄，其升阻比達到驚人的25，遠超同期常規轟炸機。

然而技術突破往往伴隨著風險，1950年2月，YB-49在愛德華茲空軍基地進行高速滑跑測試時，前起落架液壓系統故障導致機身前傾45度，機翼承受的彎曲應力超過設計極限而解體。

這次事故不僅葬送了飛翼轟炸機項目，更促使美國空軍成立專門的飛控計算機實驗室。工程師們從殘骸中發現了機翼結構共振的致命缺陷，由此發展出的實時應力監測系統，后來成為現代飛行器健康管理系統的技術源頭。

盡管XB和YB系列未能實現量產，但其技術遺產在半個世紀后重獲新生。80年代初，在竊取了蘇聯科學家彼得·烏非莫切夫的論文后，美國開始著手制造隱身飛機，搞出了“夜鷹”即F-117A攻擊機。

當時諾斯羅普公司在重啟飛翼研究時，意外發現YB-49的雷達反射數據與當時隱身理論高度吻合,屬于瞎貓碰上了死耗子。于是基于此，著手研發大型隱身轟炸機,即后來的B-2。

B-2轟炸機的菱形機翼設計，本質上是對XB-35氣動布局的數字化重構，其翼尖小翼的鋸齒狀邊緣，正是當年諾斯羅普團隊為降低雷達信號提出的解決方案。

2015年美國解密的檔案顯示，XB-35的“虛擬座艙”概念，通過分布在機翼各處的傳感器實現盲飛，啟發了現代無人機的全自主飛行系統的問世。

XB-35和它的后繼者YB-49雖然沒有正式量產服役，但是為后來者鋪平了道路。