這是我大概四年多前寫的文章，在殲-10C擊落法國陣風的今天，回看這篇文章真是感慨萬千，內心澎湃，特地重新刊發，略有刪改，向偉大的中國軍工人員致敬，感謝你們幾十年來的艱苦奮斗，在今天給我國帶來了巨大的戰略優勢。文章中仍使用傳統的飛機劃代，即殲10是三代機，殲20和美國的F22是四代機。
以下為全文：

最近，看了些《軍工記憶》的記錄片，其中2018年的第二季，有一集是講殲十的研制過程，從1986年殲十正式立項，到2004年正式定型，歷時十八年的時間，《軍工記憶》講了不同的武器系統的研發過程，不過看完殲十這一集頗有些感觸，以下的核心信息都來自該記錄片。

對于記錄片，我自己總結了三個要點，

第一點，我認為七十年代末中國航空工業和歐美強國的差距，是比現在半導體和美國的差距還要大。

中國其實從1964年開始就在研制新的戰機了，當時的型號是殲九，后來該項目在1978年下馬研發終結，并于1980年項目徹底終止，但是該型號的鴨式布局設計為后來的殲十積累了經驗。

當時剛剛打開國門的中國，戰斗機和世界先進航空強國的技術水平已經在逐漸拉開，70年代末在殲九下馬的同時，美國已經開始著手研究第四代戰機，也就是后來的F22。

我查了下，美國的三代機F15已經在1976年，F16已經在1978年開始服役了。

而當時中國空軍的主力還是殲五，殲六等一代機，實際上中國直到1986年才停產了作為一代機的殲六。

作為二代機的殲七盡管在1967年就服役了，但是由于各種原因，在七十年代末才開始大規模生產并裝備部隊，同樣是二代機的雙發戰斗機殲八是1980年才服役的，而且該型原型機還不具備全天候作戰能力，只能在白天出動，因此被稱為“殲八白”。

由此可見，當時中國空軍面對美國空軍已經被拉開了“恐怖的距離”，

可以說，我國到七十年代末面臨國產一代機對美國三代機，幾乎每個子領域都是全方位代差的絕望程度。

難以想象我們用一代機的殲五，殲六，和二代機的殲七和“殲八白”去對陣美國最新服役的F15，F16等三代機會是什么結果。

我們都知道，當武器被拉開了代差，那么戰損比就會上升到10:1甚至幾十比一，也就是說戰爭是沒有辦法打。

意識到這一巨大差距的中國，在1982年初決定探討重新啟動研制下一代戰機，并且在北京召開方案論證會，當時北京打電話給后來的殲十總設計師宋文驄，邀請他參加。

殲十的副總設計師謝品回憶說，“第二天就要開會了，頭一天航空部飛機局的局長，他就問我們你們有沒有方案哪，你們要有方案的話也可以說一說”。

從這一描述來看，當時這個會議中航工業成都所并不是主角，我查了相關的記錄，這次方案評審會主要是評審沈飛的殲13方案和洪都的強6衍生方案，由于強6不被看好，這次評審會本來已經基本確定了是沈飛的殲13方案勝出。

宋文驄后來回憶，方案論證會只給他15分鐘時間，本來只是參加評審的他們在出發前提前把一些資料都帶上了，結果最后他們提出的方案受到了與會人員的肯定。

在之后再次進行的各單位的方案詳細匯報會議中，宋文驄把鴨式布局的飛機模型往投影儀上一放，投到寬熒幕上，說你看這多有時代感，這個模型展示的氣動布局讓人眼前一亮，按宋文驄的話說“這下全場掌聲”。

全球的三代機主要就兩種氣動布局，一種是鴨翼，一種是邊條翼，美帝的三代機主要用邊條式布局，我國的自研三代機用鴨式布局。

方案論證會之后，上級指示宋文驄把設計方案細化，宋文驄說我需要一年半的時間，當時的航空部何部長說一年半黃花菜都涼了，要求一年完成。

宋文驄回憶，“這一年搞的非常辛苦”，飛機模型需要在風洞進行大量的實驗，而當時的風洞只能到大山深處的專業風洞區做實驗，整個團隊駐扎在那里進行測試和現場改動，這一年做了上萬次風洞實驗，終于拿出了殲十的總體方案，在評審會獲得專家認可，在后面經過了多輪修改后，1986年殲十項目正式上馬。

當殲十開始正式細化設計時，由于中國航空工業已經距離世界先進水平有了巨大的差距，要想殲十達到三代機的水平，和歐美航空強國的三代機抗衡，殲十需要新研發的設備和項目遠遠超出了常規。時任殲十飛機行政總指揮劉高倬說, “通常研制一個新型的飛機，按照規律，它的新的東西不能超過30%，就是70%得是繼承的，我們這個殲十飛機，實際上它用的新產品，新的系統，新的技術，超過了60%”。

第二點，即使從基本概念開始學起，殲十也必須要搞定先進技術，沒有妥協的余地。

當時F22和F35都尚未服役，全球最先進的就是三代機，而殲十從出生開始就必須要能夠擊敗國外最先進的戰機，這是殲十作為作戰武器的宿命所在，一項作戰武器，是要和世界強國的先進三代機硬碰硬的，因此在性能上沒有妥協的余地，必須要具備能夠擊敗先進國家三代機的實力，要和國外最先進的現役戰機處于同一技術水平線上，否則殲十造出來將會毫無意義。

當前美國在對我國進行半導體技術封鎖，但實際上我國還可以從中國臺灣，日本，韓國，歐洲挖角半導體技術人才，購買軟硬件，而殲十在研制過程中，歐洲，日本，美國等先進國家都對我國進行了軍事制裁和禁運，我國不僅不能獲取人才，甚至也無法購買到相關的設備和軟件。

殲十研制的時候定的關鍵技術達到了上百項，其中在后來被認為最具有挑戰性的是數字技術，三代機和二代機最大的不同，是不再使用機械操作方式，而改由計算機控制，這是革命性的躍升，也是三代機性能提升的關鍵所在。

而上世紀八十年代，國際先進的計算機技術剛剛進入中國，此時的計算機軟硬件技術已經和多年前的電子管計算機時代不可同日而語。

設計人員連基本概念都要從頭學起，時任殲十副總設計師曾慶林回憶說“完全不了解，我們基本上就連這個概念都不是很清楚，從六七十年代一直跳到九十年代，這個變化太大了”

時任中航工業某研究所室主任謝經濤說“我們跟年輕人是在同一個起跑線上，我以前那些經驗在這個新的系統上可借鑒的不是太多，那怎么辦呢，邊學邊干，實際上也硬著頭皮上了”。

其中的飛控系統設計是一個非常大的難題，對于飛控系統來說，安全穩定是第一位的，但是三代機又要求飛機的機動性和操縱性要好，這就存在著矛盾。

設計人員提出了大膽的想法，不再采用過去的機械操縱模式，而改由計算機控制，叫做“電傳飛控”，時任中航空業某研究所設計員張繼高是這么解釋電傳飛控的：“以前我們飛機的各個舵面，是飛行員通過這個駕駛桿，腳蹬，通過機械連接傳動過去，而電傳操縱就不需要了，駕駛桿的位移變成電信號，通過電纜傳送過去，電傳操縱出現以后，它給飛機的控制帶來了一種革命性的變化”。

這個方案由于復雜度非常大，電傳飛控系統需要提前把飛機所有可能出現的飛行狀態進行分析，并給出解決方案，由計算機來完成復雜情況下的判斷和處理，但是戰斗機在空中的飛行姿態十分復雜，而可能遇到的各種狀況也數不勝數，

除了飛機的飛行姿態，速度，外部氣候狀況等因素外，還要考慮故障，飛控系統信號出了問題怎么處理，所有的路都需要事先設定好，所有能想到的狀況，都需要給計算機設計好應急處理方案并且儲存在計算機內。

一開始研究所的領導并不同意采用電傳飛控的方案，

但是殲十總設計師宋文驄認為“不能重復人家一步步的走，做出來的東西一定要比他先進比他好，創新要有決心，有這個夢。”最終決定搞電傳飛控設計。領導的擔心并不是沒有道理，在選擇新技術的路徑時，技術的成熟度是必須要考慮的問題，在殲十的研制過程中，國外不斷傳來采用電傳飛控的三代機墜毀失事的消息，這讓殲十的設計團隊也非常緊張。

時任中航工業某研究所飛控專業組長的楊朝旭說，“那是非常緊張的，都處于加班狀態，實際上的話，你做再多也不為過，因為你始終覺得你可能都欠了一點”。

同樣的還有負責殲十航電系統研發的副總設計師曾慶林，也遇到了計算機技術這個攔路虎，二代機的航電系統比較簡單，各個設備自成體系，三代機執行的任務非常復雜，用曾慶林的話說，“你要掛幾十種武器，你要做對空，對地，遠程，近程，各種運動，非運動的目標，你都要去瞄準攻擊，原來的老的飛機不便捷，就沒辦法（實現），要建立一個網絡系統”。

從導航，通信，到幾十種武器的操作，都要編成軟件，前后花了十幾年的時間，才完成航電系統的升級換代。“每個文件都是幾百頁，上千頁，工作量非常大，非常非常緊張”“基本是加班加點，成天耗在這里”

此外三代機還要求大過載，長壽命，這就要求飛機結構要有很高的疲勞強度設計，否則可能會發生事故，一般增加重量可以增加強度，但是三代機對機動性的要求又要求機體要輕，這就和結構強度就形成了矛盾。

為了計算全機結構各個部分的應力狀態，因此設計人員自行開發軟件，把全機結構劃分成很多個小單元，計算出各個單元的應力，這也是國內在飛機設計中首次大規模使用計算機輔助結構設計系統。

類似的還有殲十的飛機液壓系統，液壓系統是用來傳送能量和動力的，殲十的飛機液壓系統有上千個測試點，當時的計算機仿真技術還不發達，所以就搭建地面液壓系統全模擬試驗臺。

到九十年代殲十的設計以及各種機載設備的研發告一段落，飛機開始進入制造階段，制造工作由成飛承擔，這對于成飛來說也是極大的挑戰，之前生產制造二代機的經驗可借鑒的不多，有些甚至是顛覆性的差異。殲十大量采用整體設計，出現了大量的整體結構件，形態復雜，加工要求又達到了毫米級別，成飛當時的機床，銑床都加工不出來，必須使用數字加工技術。

負責技術攻關的是時任中航工業某制造廠室主任錢應璋，

“一個整體框大概是一到兩噸重，毛坯，然后雙面加工出來可能是幾十公斤，然后外形是比較復雜的曲面，我們過去從來沒碰到過”。

當時在863計劃中，有一個計算機集成制造的課題，錢應璋聯合課題組的專家，從最基礎的程序設計開始，邊設計，邊實驗，邊制造，其中有一個整體框特別復雜，光是編制程序，就花了好幾個月時間，到正式加工的時候，刀對好了，負責的工長竟然不敢按機床上的開關，因為框特別昂貴，一旦報廢，周期耽誤了，真的是壓力非常大，所幸最后這個框一次性加工成功。

事后錢應璋也感覺后怕，因為項目的研制是違背常規的，

“一個老專家就跟我說，他說錢應璋你膽子真大，你一邊在開發，一邊在應用，你們就不怕失敗啊，他說哪有軟件是這樣子的。（但是我）沒辦法，逼著你，我那么多大框大梁，我怎么啃出來啊，只能成功，不能失敗，背水一戰了”。

另外一個小細節是生產設備的問題，殲十由于機翼和機身是整體設計，因此蒙皮的尺寸很大，需要有1000噸以上拉力的專業設備，而當時成飛沒有符合這種技術要求的機床，于是成飛的工人想土辦法，自己用很多小千斤頂做了上壓裝置，解決了制造問題。

殲十的起落架，瞬間最高壓力能夠達到飛機的幾十倍，并且要求和飛機同壽命，要經受住幾千次起降的考驗，而且采用整體設計機構，不再是以前的焊接結構，加工技術難度大大增加，由于工藝難度太大，一開始是和國外進行技術引進談判合作，但是幾經談判，合作未能達成，而這時總裝任務的日期不斷臨近，只剩下不到半年的時間，而傳統起落架的光是生產周期都要半年以上，而新的起落架還有十多個攻關項目要從頭做起。

液壓車間的大件工段工長張林和他的團隊主動提出承擔任務，

“時間又要緊，然后干的時候必須慢，再一邊研制，一邊攻關，一邊干產品，三五個通宵，四五個通宵連續的都有”張林班組的所有成員都泡在車間里，老機床不可用，還自己動手改機床，最終按時完成了起落架的加工。

1997年殲十飛機終于在成飛完成了總裝，并且在1998年3月23日試飛，

從方案立項，設計到制造的過程如此的艱難，

負責首飛任務的試飛員雷強回憶，“宋總（殲十總設計師宋文驄）當時就說了，你放心，飛機保證不會出問題”，雷強回答說“宋總，你也放心，如果真的一旦碰到了咱們都不想遇到的問題，只要飛機不是馬上爆炸，就是摔我也得想辦法給你摔在跑道上”

時任中航工業某制造廠主任工程師李鳳山說，“終于盼到了首飛了，當那個總師辦的工作人員把那個首飛會簽表遞到我跟前，讓我代表總工藝師簽字的時候，我當時手覺得都要抖”

時任中航工業某研究所飛控專業組長的楊朝旭回憶試飛當時的情景，“很緊張，離陸之前我都不敢看的，當時眼睛根本不太敢看，快離陸的時候，非常的緊張”

殲十飛機型號辦主任晏翔回憶說，“抬前輪那一剎，抬起來了，然后離地了，哇上去了，這時候就不緊張了”。

制造廠室主任楊偉回憶，“當時一離地，歡呼起來了！”

中航工業某制造廠殲十項目辦主任楊明華說，“我記得反正飛機落地的那一剎那，我自己手，那個手，巴掌拍的這個手都拍痛了”

試飛站副大隊長李濤說，“鼓掌的時候很多同志流下來眼淚，包括雷強，他也流淚了”

2003年，殲十提前交付部隊，并且在2004年成功定型。

第三點，當年的殲十團隊是在使命感的驅使下，成千上萬人沒日沒夜的干，用十八年的時間實現了殲十的服役，換來的是后續四代機和美帝并駕齊驅。

軍工記憶講殲十的研制歷程，所有被采訪的人，從設計，制造到試飛，從總師到工人，都反復的講到了瘋狂的工作的過程，請注意，這個紀錄片沒有任何人提到待遇的問題。

而根據我當年大學畢業找工作生活的經驗，那個時候軍工設計和制造人員的待遇是不行的，

殲十的整個研發過程，從飛機設計，飛機制造到飛機的試飛階段，由于面臨追趕世界先進強國，中國的空中國防處于和對手代差的巨大壓力之下，每個環節都要求超常規的完成，因此極致的壓縮時間，參與了殲十項目的人員處于極高的緊張狀態下。

在殲十飛機的設計階段，

時任中航工業副總設計師曾慶林說開發殲十的航電系統時，由于要編寫大量軟件，每個文件都是幾百頁，上千頁，“基本是加班加點，成天耗在這里”

時任中航工業某研究所液壓專業副組長黃佑說，“當時我們是基本上沒有星期天，沒有休息日，全在這個地方（做液壓系統模擬測試）”

“連軸轉，但是當時大家都有一股很高的心氣，不覺得累，因為人真的興奮的時候，你是感覺不到疲勞的，感覺那還是激情燃燒的狀態”

在殲十原型機的制造階段，

殲十的總工程師薛熾壽，當時被任命為成飛制造殲十的現場副總指揮，他說“那時候是跟著飛機走，就是在車間里轉，休息很少，比如說到晚上一兩點鐘才休息，有時候到了5點鐘才回去，5點鐘回去以后，到了8點鐘又來了”

時任中航工業某制造廠室主任錢應璋在回憶制造殲十的“大框大梁”時說，“我們沒有白天晚上，沒有周末星期天，沒有假節日，全部在機房”

在研發起落架時，液壓車間大件工段工長張林和他的團隊主動提出承擔任務，

“時間又要緊，然后干的時候必須慢，再一邊研制，一邊攻關，一邊干產品，三五個通宵，四五個通宵連續的都有”。

殲十使用的整體油箱，由于內部導管復雜，取樣和安裝的環節都需要有人鉆進油箱來完成，工人茍德生承擔了這份工作。“有時候一根導管要爬個幾十次，白天干了晚上干，一周下來我的鞋底全部磨破了，幾個大拇指全部在外面”。

“我從小也就是在農村長大的，一進廠以后看到飛機，我感到這個東西很有意思，我一定要好好地干，干出成績，就是這種想法，我記得當時干型號的時候，穿這種連體的工作服，我都高興的睡不著覺”

時任中航工業某制造廠室主任楊偉說，

“我們的工人真的可愛，不計較這些，加班加點，使勁干，真是非常辛苦的”

不只是設計和制造的部分不斷的壓縮時間，在試飛階段同樣如此，

航空器的研制，試飛是必不可少的階段，地面試驗再詳盡，也只能部分模擬空中的狀態，因此要不斷試飛來發現問題，按照國際慣例，一般試飛要占整個研制周期的一半時間，而殲十的試飛周期只有大約四年的時間，使得殲十的服役過程大大加快。

殲十副總設計師兼試飛總師周自全說，“這個四年當中，從我這里發出通知休息的時間，大概有17天吧”

但是殲十飛機試飛副總師袁慧馨說，

“我還不認可，周院長是批了17天，但是我們有的相當一部分人沒有這17天，要是能飛，他是不舍得那一天休息放假，他是不舍得的”。

值得一提的是，盡管試飛的過程就是測試飛機極限性能的過程，殲十做了很多以前想都不敢想的動作，而且試飛的時間被不斷壓縮，但是殲十的整個試飛過程竟然沒有摔飛機。

而研制先進戰機過程中，摔飛機是常見的，例如瑞典的JAS 39在試飛過程中曾經摔過兩架，像F22也摔過，蘇27也摔過，而且都不是一架，有的是一等事故，有的是二等事故。

實際上殲十在試飛過程中，國外三代機試飛過程中遇到的險情都遇到過，但是憑借試飛員出色的發揮化險為夷，地面的機務人員也及時發現了很多飛機的故障從而避免了意外。

在幾年的試飛過程中，發現了大大小小1000多處需要改進的細節，但是沒有發生過一次嚴重事故。試飛總師周自全說“我們不要說一等，二等，連三等事故都沒有出現過，什么叫三等，三等就是飛機損壞了要返廠修理，修完了以后飛機還可以用，就是這樣的事我們都沒有”。這可以說是世界航空史上的奇跡了。

在殲十的研制過程中，我不認為中航工業的工程師和工人們，有獲得多么好的薪酬待遇，而更多的是依靠興趣和使命感來驅動殲十項目向前，推動航空工業技術的進步。

中航工業某制造廠鈑金廠工人何沖之說，

“克服這種困難，種種的困難，忘我的工作，大家都是忘我的工作，就沒有想到任何的事情，就是一心一意，要把這個飛機干好”

時任成飛復合材料加工中心副主任的文友誼說，“你要真正是就是懷揣一顆平凡的，你就是航空報國這種心的話，你就不可能去考慮別的，你只有一個字：拼”

試飛副總師袁慧馨說“有這個機會能夠做自己想做的事情，我就很滿足，我喜歡這一行，我真的喜歡”

殲十的意義：

殲十的成功把我國航空技術向上提升了一個層次，同時也為殲二十的研制打下了堅實的基礎，時任中航工業某研究所液壓專業副組長黃佑總結說，

“有了殲十這個基礎，你再干別的型號，你會覺得很有底，你從這個地方出發，你會覺得這是有依靠的，有靠山的”。

他說的我覺得很有道理，我查詢了下首飛時間，

中國從二代機首飛（殲七1966年，殲八1969年）到三代機首飛（殲十1998年），花了整整30年的時間，

而中國的四代機殲二十在2011年就首飛了，距離1998年三代機殲十首飛只有13年的時間，時間大大縮短。

2007年，“殲-10”飛機工程獲得國家科技進步特等獎。

在七八十年代我國國內條件是如此之差的情況下，

殲十項目啟動前，飛機研發隊伍因為缺乏項目人員流失，研制過程中面臨項目投入資金不足，對世界范圍內的新技術甚至都缺乏。

連殲十副總設計師都對三代機需要的計算機控制技術：

“完全不了解，我們基本上就連這個概念都不是很清楚，從六七十年代一直跳到九十年代”，

“我們跟年輕人是在同一個起跑線上，邊學邊干，實際上也硬著頭皮上了”。

2016年殲十總設計師宋文驄逝世時，《中國航空報》刊登了一篇中航工業成都所的追思文章，里面記錄了同事們的回憶，

向立學：“1992年我被任命為副總師，分管技術改造、試驗室建設和試驗。宋總找我談話說科研經費嚴重不足，我們要發揚艱苦奮斗和自力更生的作風，試驗室建設能省一分錢就省一分錢；

要我把好外協試驗關，能自己做的試驗決不外協；要求我在試驗室建設時要創新，說張愛萍給所里的題詞就是創新，創新是所文化。

1996年是殲10飛機研制最困難的年頭之一。面對困難，宋總在所辦公會上要求領導干部帶頭過苦日子，要求制定獎金發放和住房分配向一線技術骨干傾斜等措施，避免了技術骨干的流失。”

殲十在這樣的困難情況下，通過成千上萬人參與十余年攻關，最終讓我國戰斗機的技術水平上了一個層次，奇跡般的把和美國的技術水平差距從七八十年代令人絕望的巨大代差縮小到和美國同一代水平的例子，讓我們獲取了巨大的信心。感謝偉大的中國軍工英雄們為祖國做出的巨大貢獻！