工信部一紙《汽車車門把手安全技術要求》的征求意見稿，撕開了新能源汽車設計的“皇帝新衣”。從車主在零下15℃被凍住把手的尷尬，到高速發生車禍車門把手卻無法彈出的危險，這場關于隱藏式門把手的爭議，實則是智能汽車時代“創新焦慮癥”的集中爆發。

這些年來，為了凸顯出新能源車的更獨特且優越的體驗，車企將參數軍備競賽延伸至每個細節設計時，那些標榜“顛覆傳統”的設計，究竟是為用戶創造價值，還是在制造新的使用障礙？行業與民間可能充斥著不同的聲音。

但我們發現事實上越來越多的車企已經開始在反思，回首這幾年，不僅僅是車門把手，許多被認為是新潮酷炫的設計正在悄悄發生改變，要么車廠主動做出改變，彌補體驗的不足；要么行業做出更嚴格的要求，以確保這些功能設計符合安全要求。咱們這次就不說像全景天幕那些僅僅影響體驗的設計，重點來看看那些潛藏安全隱患的創新設計。

全觸控中控屏

特斯拉開創的全觸控中控臺，正在演變成威脅行車安全的“數字迷宮”。當車企把越來越多的車輛控制功能埋入車機系統的二級菜單中時，我們姑且不去說學習成本和各種應用的有效使用率的問題，但似乎沒人考慮過觸屏的穩定性：機械按鍵10年故障率僅0.3%，而電容屏在-20℃時響應延遲高達1.2秒，手濕了還可能直接失靈。

更重要的是過度依賴中控屏幕來操縱車輛，也會導致駕駛員注意力分散，反而增加發生事故的風險。數據顯示，駕駛員操作觸控屏時平均盲開40米（相當于10層樓高度自由落體的距離），而實體按鍵的盲操成功率高達95%以上；沃爾沃在測試中發現，實體按鍵車輛在緊急避讓時的反應速度比觸屏車快1.8倍；美國NHTSA統計，30%的交通事故與觸控操作分心直接相關。

可能很多人會說，有AI語音交互和輔助駕駛，能夠增強行車的安全性。但你卻永遠無法確保車機系統能夠永不死機。當車企用“極簡美學”包裝成本控制時，犧牲的不僅是操作便利性，更是關乎生命的安全冗余。

大眾CEO曾經公開承認“砍按鍵”害了品牌，如今大眾、現代，甚至小米這樣的造車新勢力都開始在座艙內保留一部分必須的實體按鍵。歐洲新車安全評鑒協會要求從2026年起，轉向燈、雨刮、喇叭等關鍵功能必須用實體按鍵，而且將降低依賴觸控屏車型的評分。

單踏板模式

單踏板模式是新能源車上獨有的一種駕駛模式，對于新能源車而言，這種模式的好處是簡化駕駛操作，更有利于能量回收，提升續航里程。因此，坊間一度有呼聲要普及單踏板模式。但它有一個致命的缺陷：更容易引起誤把油門當剎車的事故。

我們在長期的駕駛過程中通過不同踏板操作后帶來的響應而建立起了駕車的條件反射。比如踩油門汽車會加速，踩剎車會減速，久而久之就形成了肌肉記憶。而單踏板模式需要駕駛員精準控制油門踏板的踩踏力度，以實現車輛加速和減速。對于經驗不足的駕駛員如果使用單踏板模式，在遇到緊急情況時就有可能把油門踏板誤當作剎車踏板使用，造成嚴重的安全隱患。

近些年，特斯拉等新能源品牌都曾經因為疑似駕駛員采用單踏板模式發生交通事故。對這項頗有爭議的功能，工信部在去年也是多次征求《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》強制性國家標準的意見，不求全面禁止，但卻增設了使用條件，重點還是要消除安全隱患。

半幅式方向盤

半幅方向盤，如特斯拉Yoke方向盤、智己LS7（參數丨圖片）方向盤，因其前衛的造型被車企視為一大賣點，也曾受到不少用戶追捧。其好處顯而易見，能夠為駕駛員提供更開闊的視野，使得寬幅儀表屏幕上的內容一覽無余，從用戶體驗來說無疑是有幫助的。

但先不說使用習慣的問題，半幅方向盤天生的結構就注定了它的轉向系統，在轉向比上與常規的圓形方向盤有很大不同，轉向比的變化，不僅影響了轉向手感，還會改變車輛的操控性以及轉彎時的穩定性。更重要的半幅方向盤背后是需要線控轉向技術支撐的。半幅方向盤如果不匹配可變轉向比或線路控制系統，就等于只是一個“空殼”，會導致低速轉向費力，高速轉向敏感，美國NHTSA就曾質疑特斯拉Yoke方向盤的安全性，用戶實測反饋緊急避讓時誤操作率增加。

我國的國標在2022年之前是有“禁止全動力轉向”的條款的，這意味著像線控轉向這類的技術是不能使用的。2022年之后才對線控轉向給予“放松”。這也使得前幾年的包括雷克薩斯RZ、新款特斯拉Model S和Model X、智己LS7等車型，在國內都保留了傳統圓形方向盤。換句話說，只要線控轉向技術還無法大規模落地應用，半幅方向盤就始終存在著安全隱患。

零重力座椅

說到零重力座椅，可能很多人會有疑問，這項極大提升乘坐舒適度的配置，怎么也會有安全隱患。

零重力座椅通過較大的傾斜角度可使得乘員的身體姿態處于近似平躺，毫無疑問能夠極大的提升舒適性。但由于乘員此時的身體姿勢與常規坐姿不同，如果遇到緊急制動或碰撞情況時，可能因為座椅姿態的影響而導致身體向前滑動。在僅配備常規三點式安全帶系統的車型中，減弱了安全帶對乘員的約束效果，同時由于身體位置的移動，讓傳統安全氣囊系統的保護功能無法正常發揮作用，這可能會增加受傷風險。

采埃孚實驗室在50km/h碰撞模擬中，平躺乘員頸椎損傷風險提升300%，安全帶勒頸概率達67%。盡管車企通過座椅角度限制（行駛中鎖定20-30°）和集成式安全帶（采埃孚方案）試圖緩解風險，但行業仍缺乏統一的安全標準。這也是為什么汽車發展百年，但零重力座椅在新能源車崛起之前，并沒有大規模的采用。

而且大多數主機廠現在進行零重力座椅宣傳時，通常以不系安全帶的方式進行展現。這很容易誤導消費者忽略零重力座椅在使用中的風險。更值得警惕的是，部分車型允許在駕駛中激活該功能，導致乘客在碰撞時如“人肉炮彈”般滑動。

毫無疑問，新能源車為了區別于燃油車，喜歡用更多新配置新功能新體驗來吸引用戶。許多功能和配置，其實并非高強度剛需，但往往在車企的PPT里被硬造出種種使用場景，呈現出爆棚的情緒價值。正如某車企工程師私下坦言：“我們的很多‘創新’，其實主要都是為了制造差異化賣點”。

值得欣慰的是，工信部新規釋放出強烈信號：汽車設計必須建立“安全沙盒”，任何創新都需經過人性化標尺的丈量。或許當車企停止用“教育用戶”來掩飾設計缺陷時，新能源汽車才能真正駛向安全的未來。（文/優視汽車 老炮 ）

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