中美互相瘋狂加征關稅后，市場預測中“一瀉千里”式的運價惡果并沒有立即顯現，“小幅逆勢增長”成為跨太平洋航線運價的現狀。

根據德路里，上周世界集裝箱運價指數（WCI）上海-洛杉磯航線當周達到2713美元/FEU，環比上漲5%；上海-紐約運價為3646美元/FEU，環比上漲4%。

上海集裝箱運價指數（SCFI）則表示，上海至美國西海岸港口航線周達到每2347美元/FEU，環比上漲3%；上海至美國東岸港口航線運價達到3335美元/FEU，環比上漲1.5%。

上述結果，并非市場的自然流變。各大航運聯盟主動削減運力空航，正成為屢試不爽的救市萬金油。

在3月底，即貿易戰爆發前，航運公司整體規劃是使亞洲至北美西海岸航線的運力實現同比增長17.0%。至于亞洲至北美東海岸航線，在貿易戰之前，航運公司的計劃是讓該航線的運力同比提升10.9%。

但根據德路里，25年5月12日到6月15日，主要的東西向主航線——跨太平洋、跨大西洋以及亞洲-北歐和地中海航線——已經宣布了58個航次取消，取消航次總數占計劃692個航次的8%，其中，約62%將在跨太平洋東向航線上，24%在亞洲-北歐和地中海航線上，14%在跨大西洋西向航線上。

但根據目前的狀況來看，各大聯盟削減運力的形式不盡相同：馬士基主導的雙子星（Gemini Cooperation）通過部署較小的船只來代替大船，將18000TEU的大船變更為14500TEU的中型船舶，這使得其在跨太平洋航線上的運力削減了21%；海洋聯盟在亞洲去往美國東西海岸的航線上，削減了近一半的運力；地中海航運采取了部分空白航線，還暫停了部分航線，一旦需求恢復正常，可以迅速恢復目前的網絡。

與此同時，亞歐線情況似乎更糟一些，從春節延續至今的低價頹勢仍在繼續。WCI上海-鹿特丹航線周跌幅為7%，收于2046美元/FEU，上海-熱那亞航線周跌幅為4%，收于2766美元/FEU。低迷的價格也蔓延到了跨大西洋航線，WCI的鹿特丹-紐約航線突破了2000美元的基準，周跌幅3%，收于1972美元/FEU。

港口方面，根據洛杉磯港的PortOptimizer平臺，預計5月18日至24日，將有19艘船舶，103105TEU到港，環比增長19%，與去年同期相比增長56%。但5月底的那一周，船舶和箱量都將出現斷崖式下跌，僅有9艘船舶到港，帶去46948TEU箱量，環比下降54%，與去年同期相比，下降49%。

但是上述情況可能隨著5月12日《中美日內瓦經貿會談聯合聲明》出現改變。簡而言之，美國將在90天內，將中國商品關稅從145%降至30%；中國將在90天內，將美國關稅從125%降至10%。

90天的“緩沖期”內，或許將直接刺激中國電子產品、機械制造等商品對美出口，以及美國農產品、能源對華出口，貨量短期的激增或將推高航運市場的即期運價。甚至，可以預見的是，未來一波出貨潮將使得運價企高、缺柜少艙、港口擁堵的情況再現，看似“喜大普奔”的互降關稅將再次對全球港航供應鏈產生沖擊。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，對于船公司來說，當市場需求疲軟時，航運公司取消部分航次，減少船舶運力投放，避免市場陷入“供過于求—運價暴跌”的惡性循環，可以有效助推運價提升。而且從成本管控的角度，停航可節省燃油、港口費等運營成本，尤其在低運價時期可有效減少虧損。正因如此，從疫情開始，航運聯盟多次采用空白班的形式，有效穩住了即期運價市場。

但是，從另一個角度來說，空白班亦有失效的時刻。特別是對于中國市場來說，當出現產業鏈轉移，結構性需求下降，貨量萎縮的長期變化時，此時航運聯盟很難再通過運力調整逆轉運價市場。使用這個“萬金油”辦法另一個局限則是需要航運聯盟高度協同，打破“囚徒困境”，即空白航行成為所有航運公司的共同選擇，不會出現某個航運公司為了維持現金流、搶占市場而出現滿載運行。

但更為悲觀的是，當結構性需求下降導致的空白班失效時刻，也是整個港口、航運市場將共同面臨更尖銳挑戰的時刻。不過，在更長遠的悲觀面前，航運企業或將在關稅沖擊下迎來新一波利好。