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JC君和你一起聊摩托

在摩托車的進化歷史中，不乏各種“神車”，這其中日系品牌是最為努力的。今晚要和大家聊的正是來自川崎的一款神車，川崎500SS MACH III 。

川崎 500SS MACH III

早在1966年，川崎就憑借250cc的A1 Samurai，在性能上超越了此前領先的本田CB72、雅馬哈YDS3與鈴木T20等車型。 隨后，擴缸至338cc的A7 Avenger以更高的性能，進一步提升了川崎的高性能形象。

在這樣的背景下，川崎并未滿足，決定開發一臺性能更加瘋狂的“極速機器”。

這臺車的目標是最高時速要達到200km/h，0-400米加速時間在12秒以內，性能直逼當時的專業賽車。 川崎工程師想法直接而大膽：在現有338cc雙缸發動機的基礎上，再額外增加一個氣缸，打造出一臺500cc三缸機器。 如此一來，實現200km/h的目標似乎近在眼前。

然而實際開發時卻困難重重。盡管在原有發動機左側增加了一個氣缸，首次采用的120°三缸曲軸設計理論上振動極小，但反復的極端加速測試卻頻頻出現問題。

用來固定各氣缸曲軸夾角的銷釘經常斷裂、移位；高轉速區間的二次振動也令開發團隊苦不堪言，以至于不得不在手把的橡膠握把上加裝長條形的散熱鰭片，以減少騎行時手掌的疲勞感。

即便如此，工程師仍竭盡全力進行高強度調校，最終勉強達到200km/h的目標。但由于車身設計的原因，前輪荷重不足，高速直線穩定性很差。為了解決這個問題，測試騎手甚至不得不在前叉底部臨時裝上鋁制擋板，增加前輪下壓力。

這臺車性能強悍到了極點：稍不留神，加速時前輪便會輕松抬起離地 ； 高速過彎時，還會出現劇烈的擺動。駕駛這樣一臺車，必須是經驗豐富的車手。

除此之外， 另一個令工程師頭疼的問題是火花塞頻繁被淹。 高性能調校的發動機在低轉速時點火困難，再加上為了避免活塞燒結而大量輸送2沖程機油，火花塞經常被浸濕而無法點火。

為此，川崎首次研發出晶體管CDI點火系統，通過高壓放電方式克服火花塞失火的問題（因此在側蓋上還自豪地貼上了醒目的高壓標志）。但當時的技術尚無法完全做到無觸點，因此仍需使用帶有觸點的分電器，以120°的角度間隔進行點火分配。

此外，他們還特別開發了一種特殊的火花塞。不同于常規火花塞上下電極間跳火的結構，這種特殊火花塞從中央芯部向外圍多點跳火，即使部分區域被油浸濕，也能在其他部位順利點火，成功解決了這一難題。

歷經艱辛開發而成的500SS MACH III，一經發布便引起了巨大轟動。 其搭載的498cc發動機可輸出60匹馬力（7500rpm）和56.8Nm的扭矩（7000rpm）。

由于隨時都能輕松抬頭，同時伴隨著猛烈的白煙，使人產生只有極度熱血的騎士（參數丨圖片）才駕馭得了的印象。這種特性反而吸引大量挑戰者，恰好符合川崎的初衷。

不過，這種情況主要發生在國外市場。在速度限制更嚴格的日本國內，即便搭載了CDI點火系統，火花塞易淹死的問題依然存在，這讓它在國內普遍被視為一款難以駕馭的車型。

盡管如此， 隨后川崎逐漸改進點火系統及發動機本體，使500SS MACH III逐漸從難以控制的猛獸演變為普通騎士也能駕馭的日常車型， 逐漸吸引了原本只敢憧憬卻不敢嘗試的消費者。

后來，川崎進一步擴充了2沖程三缸系列的排量規格，包括250cc、350cc（后來升級到400cc）和更大的750cc車型，在全球范圍內培養了大量三缸車迷。

直到更大排量的4沖程DOHC四缸900cc的Z1問世，其優異的性能和旗艦定位迅速吸引了市場關注，原本風光無限的2沖程三缸系列逐漸退居為中級排量的“野性”車型。

即便如此， 2沖程三缸發動機120°間隔點火所帶來的獨特聲浪——那種高頻與低頻混雜的美妙共鳴，以及充滿機械質感卻又不尖銳的柔和振動， 至今仍然吸引著不少忠實擁躉。

這種明知艱難卻執意挑戰極限、并最終實現量產的瘋狂個性，展現了川崎的獨特風格，使得MACH III成為了摩托車歷史上極具個性的傳奇車型之一。

那么對于這種特殊的2沖程三缸發動機車型，你有什么想說的？歡迎評論區留言！