依靠龐大的人口紅利，成為下一個“世界工廠”正是當下印度最大的野心。成為世界工廠需要具備很多條件，一流的港口基礎設施必然少不了，不然生產出來的東西運不出去也是白瞎。

印度擁有7500公里的海岸線，分布著近200個港口，但僅有4個港口達到億噸級，貨運量還不如中國的內河港口。為何提升印度港口的貨運能力，打造國際化航運樞紐，迄今規模最大、投資金額高達91億美元的瓦達萬港正在建設中，計劃在2029年投入運行，屆時將有望躋身世界十大集裝箱港口之列。

港口的建設背景

印度現有港口體系長期受限于水深不足與設施落后。以賈瓦哈拉爾·尼赫魯港和蒙德拉港為例，其最大吃水分別為15米和16米，僅能停靠1萬至1.6萬標準箱的中型集裝箱船，導致印度約75%的進出口貨物需經斯里蘭卡科倫坡港或新加坡中轉，不僅增加物流成本，還削弱了貿易效率。

與此同時，印度經濟近年以7%-8%的年增長率快速擴張，制造業轉移與外貿需求激增進一步暴露了港口吞吐能力的不足。以2024年數據為例，印度全國集裝箱吞吐量約7800萬TEU，,同比增長9%，遠超全球平均3%，預計到2030年，印度全國的集裝箱吞吐量將達到1.3億標準箱。而印度現有港口分布分散、缺乏深水樞紐。在此背景下，瓦達萬港的重要性被凸顯出來，目標直指填補印度缺乏國際級深水港的空白，并減少對境外轉運港的依賴。

瓦達萬港位于印度西海岸、孟買以北約150公里，核心競爭力源于其得天獨厚的地理與水文條件。港口選址平均水深達20米，可輕松容納24000 TEU級超大型集裝箱船，遠超現有印度港口的承載極限。

港口設計采用模塊化布局，規劃9個集裝箱碼頭，每個長1000米、4個多用途泊位及液體散貨、滾裝船等專用泊位，總設計年吞吐能力達3億噸，其中集裝箱處理量預計在2035年達到1500萬TEU，2040年增至2320萬TEU，躋身全球前十集裝箱港口。此外，港口通過鐵路貨運走廊與孟買-巴羅達高速公路無縫銜接，形成“港口—腹地”高效聯運網絡，進一步強化其作為印度西北部工業帶核心出海口的地位。

瓦達萬港的第一階段預計于2029年完工，全部工程將于2040年完成。全部建成后，連同整個孟買港區的年貨運能力將達到3000萬標準箱，塑造其作為新興“世界工廠”的物流競爭力。

對中國港口帶來挑戰

瓦達萬港的規劃透露出印度對標中國上海港的野心，通過超前基建拉動經濟增長，并爭奪亞洲物流主導權。其設計理念中多次參考上海港的深水樞紐模式，試圖復制中國“以港興城”的成功經驗。作為投資高達91億美元的大型基建工程，瓦達萬港預計將直接創造約120萬個就業崗位，并帶動物流、制造、金融等關聯產業升級。

蘋果、三星等跨國企業已在印度設廠，而沃爾瑪等零售商的采購需求增長，均依賴高效港口支撐。據預測，港口全面運營后，印度至美東的集裝箱貨運量有望再增長50%，鞏固其作為“替代性制造中心”的地位。

戰略層面，瓦達萬港被視為印度“海洋雄心”的縮影。通過與瑞士TIL、韓國HMM等國際巨頭合作，印度不僅引入尖端碼頭管理技術，還通過公私合營模式吸引外資，加速港口現代化進程。該港的建成將直接挑戰科倫坡港的南亞轉運霸主地位，減少印度每年因中轉流失的數十億美元外匯。

瓦達萬港建成之后，其深水優勢可降低船舶轉運成本約30%，勢必使得印度籍船舶運力規模有所提升，部分原掛靠中國港口的船舶可能因航線調整減少對中國的掛靠，一定程度上改變了區域運力競爭格局。

加上地理位置上的便利性，憑借完善的物流網絡和港區布局，印度班運公司進出紅海、波斯灣、非洲、歐洲等地的港口將會更加的方便，將迫使中國航運企業重新評估和調整在相關區域的航線規劃，來應對新的市場變化！