我很想去重慶逛逛，因為我從來沒去過——其實很多地方我都想去，但一直沒機會去。朋友經常嘲諷我，說你掛著航空博主的名頭，都不說西藏和新疆，你連耳熟能詳?shù)闹貞c都沒去過，丟不丟啊。

雖不能至，心向往之——沒事兒的時候我就會打開飛豬，搜搜那些我想去的城市的航班，假裝自己有時間去飛飛看看，只是今年以來，我總有這種感覺：

機票是越來越便宜了。

可真點進去，又發(fā)現(xiàn)服務看似高大上，實則是越來越縮水了，餐食質量要嚴控成本，心儀的座位得加錢，連帶著乘務員的笑容都不甜了——畢竟旅客要求越來越高，航司連年虧損工資又漲不起來。

所以我總覺得，咱們中國的航空公司，是不是真的太多了。

但我們搜機票的時候，你以為是選擇多嗎？——不，其實是困擾多，看似“琳瑯滿目”，卻有些“難以下嘴”。

有的票看著很便宜，但行李額一查一個心驚；有的看著像“全服務”，細看又處處得掏錢，那些一年只坐幾次飛機的普通旅客，壓根分辨不出來到底哪家航司靠譜，也不知道哪個價格藏著坑。

咱們現(xiàn)在有多少家客運航司？根據(jù)民航局官網最新的數(shù)據(jù)（關于民航-民航概論-航空公司）共有65家航空公司，減去貨運13家，還有：

52家。

這其中有央企、有地方國企、有民營、有合資；有做低成本的、有搞“差異化”的。

有些富饒的地方，恨不得只要有機場，就想搞個航空公司，仿佛“有個航空公司”成了KPI的一種。而民營資本也不甘落后，各種跑馬圈地。于是天空倒是沒飛滿，人已經多到擠不下了。

比如我想去成都，可以選的有東航、山航、川航、春秋、藏航、青島航，再加上各種代碼共享，國航與南航的身影也在期間隱約出現(xiàn)。

這是多樣化嗎？

不一定，這也可能是“同質化”。

如此多的航司，勢必會出現(xiàn)這個問題：

既然票價卷到了地板，那服務就得卷到天花板——但是呢，大家過的又都不怎么如意，為了活下去，就只能展開血腥競爭。

票價你降我也降，旅客看似撿了便宜，實際“體驗”也同步縮水，航空公司有限的預算，既不夠投入到旅客實際使用的硬件里，又不夠補貼給能讓員工滿意的工資單里，最終只能化作“宣傳”式的煙花，綻放出絢麗的光澤，可惜也只能維持那個瞬間而已。

更反常的是，旅客其實回來了。

根據(jù)2024年和2025年初的數(shù)據(jù)，全國民航旅客吞吐量已經恢復并超過疫情前的水平，客座率也在節(jié)節(jié)攀升，但票價卻始終提不上來。

這不是需求不夠，而是供給太多。航司之間卷到“利潤失憶”，就算滿座也不敢漲價，生怕被別人家搶了客流。所以航司寧肯賠本賺吆喝，也不敢輕舉妄動。

這也解釋了一個行業(yè)現(xiàn)象：明明航班很滿，為什么大家還在喊虧？

因為價格戰(zhàn)打得越猛，航司越沒利潤，越沒利潤就越砍服務。

最后大家發(fā)現(xiàn)：

原來航空公司宣傳的尊貴感，只存在于宣傳片里。

總有人表示如今的服務比不上從前，這不怪某個具體的航司，也不怪某個具體的人，這是行業(yè)生態(tài)的問題——航司之間你死我活的焦慮生態(tài)。

蛋糕就這么大，航司卻越來越多，每個人都想分一口，市場分散、航線重復、運力低效，讓每家航司都像在過“刮刮樂”的日子，今天這班飛得好，明天那班就賠進去。結果就是：

沒人吃得飽，也沒人吃得好。

于是，有人砍服務，有人拼票價，有人卷宣傳，有人省安全冗余，表面風平浪靜，實則暗流洶涌。

當你感覺值機柜臺越來越敷衍、客艙里笑容越來越假、航司賬號越來越“官腔”——別急著怪一線人員態(tài)度差，他們不是冷漠，是生態(tài)撐不住了。

在票價不斷被壓低的競爭里，航司沒錢投入，也養(yǎng)不起人。人手不足、資源緊張、工時拉滿，誰還有力氣去微笑服務？而造成這一切內耗的源頭，就是航司太多，市場太亂。

那“我們到底需要多少家航空公司？”

這個問題沒人能給出標準答案。一個國家的航司數(shù)量，不該靠“批得多”，而應該看“活得久”。

市場經濟不是拼熱鬧，是拼供需與長效。

你今天還靠“政府補貼”和“低價搶客”活著，明天一旦油價漲點、匯率動點，立馬原形畢露。

講真，航空業(yè)不是扶誰一把的問題，而是誰真的能飛遠。

所以我們不是在否定小航司的存在，而是不需要沒有規(guī)劃的增長。那些真正“想清楚要怎么飛”的公司，才適合出現(xiàn)在這片天空里。

寫在最后，你說航司多了有什么不好？競爭多了旅客不是能受益？可你仔細想想：

當所有航司都為了搶你這一張票，而拼到只剩下一瓶水、一聲“歡迎登機”時，這飛行還是你心儀的那個飛行嗎？

航空業(yè)不是擺攤。它需要品牌、需要厚度、需要長期主義。

我們不是不需要航空公司，我們只是不需要只能“低空盤旋”的航空夢想。

多不是錯，錯的是為了多而多；飛也沒那么難，難的是你能不能飛得穩(wěn)、飛得久、飛得起。