作為車圈新人的小米，如今正深陷輿論漩渦。

自3月底安徽試駕事故引發公眾質疑后，接連曝出未經用戶授權遠程限制車輛動力輸出的爭議操作，以及隨后的碳纖維材質引擎蓋打孔設計維權事件，一次一次將小米的這場信任危機推向高潮，如同多米諾骨牌般持續沖擊著小米這家企業的公信力。

小米集團創始人雷軍也坦言，小米正在經歷成立以來最大的挑戰。

5月16日，雷軍在小米價值觀大賽后，對所有小米員工發表演講，并且談到了近期小米遭遇的輿論危機以及對小米公司未來發展的展望。

雷軍提到，三月底的一場交通事故給小米帶來了巨大影響。“我們受到了狂風暴雨般的質疑、批評和指責，我和同事們一樣，一下子都懵了。但是誰也沒有想到，這一場事故的影響如此之大，對我們小米的打擊也如此之大。”

雷軍稱，這場事故讓小米意識到公眾對其的高期待和嚴要求，也標志著小米不再只是行業新人，而需要承擔起大公司、行業領導者的責任。

不只是信任危機，小米正遭流量的反噬

毫無疑問，這場始于智駕和安全質量、發酵于用戶權益、升級于品牌信任的多維度考驗，正在倒逼小米汽車加速構建完善的用戶服務體系和危機公關機制。

但是，對于小米汽車來說，現在的問題不單純的只是用戶信任破裂，同時，還在遭受一場前所未有的流量反噬，稍有不慎，或將跌入萬丈深淵。

小米被流量反噬，主要體現在三點：

一是引發輿論海嘯，讓小米成為眾矢之。

其實，在整個汽車圈，無時無刻都有負面輿論出現，哪家車企都不敢說自己一身清高，干干凈凈。比如因為智駕導致的安全事故，不只是發生于小米身上，包括特斯拉很多車企都有發生過這樣的負面新聞。但能引起如此巨大的社會影響和廣泛討論，也只有小米，這在一定程度上說明小米正在被流量反噬。

二是負面風暴，引發銷量連續三周下滑。

根據數據顯示，今年第16周至第19周，小米汽車（包括小米SU7和小米SU7 Ultra）的銷量分別為0.72萬輛、0.70萬輛、0.57萬輛和0.52萬輛，呈現明顯的下降趨勢。其中，小米SU7的銷量也同步下滑，分別為0.67萬輛、0.64萬輛、0.52萬輛和0.47萬輛。

銷量的下滑態勢，與小米汽車近期遭遇的一系列風暴，不無關系。

三是車主“由愛生恨”，發起維權。

小米遭遇流量的反噬，還體現在了車主對小米汽車的“由愛生恨”。

據悉，已經有數百名小米車主，針對“碳纖維挖孔機蓋”虛假宣傳開啟維權，并且要求退一賠三的補償。

不過，對于車主的要求，小米似乎并不買單。5月16日晚，一名微博博主發文公布小米SU7 Ultra維權進展。

該博主表示，與小米汽車副總裁等高管進行了近三個多小時的會談，但沒能達成最終方案。該博主稱，小米方面說退訂會直接造成小米汽車的崩塌。

據這位博主介紹，他們的維權訴訟群目前已達70多人準備一起起訴小米汽車虛假宣傳。一位自稱是前資深法官，同時也是執業律師和小米車主的自媒體人，已正式在蘇州起訴小米汽車。

起訴書中要求小米汽車退還定金2萬元，并按照碳纖維機蓋價款的三倍賠償12.6萬元，同時賠償律師費1萬元。

可以看到，從銷量下滑，品牌負面化，再到車主強勢維權，無不小米汽車被流量反噬的具象化體現。

流量是把雙刃劍，千萬不要“貪杯”

復盤一下小米汽車的成功軌跡，毫無疑問，流量是小米成功模式中的一個重要法寶。

從2021年宣布造車開始，小米汽車幾乎在每個關鍵節點，都擁有巨大的品牌聲量和熱度，并且讓一眾車企眼紅。

小米能有如此大的流量光環，一方面，來自于在手機數碼市場的長期積累。

開源證券研究所的一份數據報告，揭開了小米強大的粉絲粘性。在小米SU7 首批鎖單用戶中，有 80%是米粉，而這其中，小米手機用戶又占了絕大數。如此高的粉絲轉化率，絕大數車企是羨慕不來的。

另一方面，源于雷軍個人IP光環所帶來的自來水。

通過拍視頻，發微博，發抖音，雷軍打造出了“勞模典范”、“爽文男主”、“親民企業家”等多維度的IP形象。特別是為車主親自開門交付的營銷策略，更是拉高了雷軍在粉絲心中的地位，并引起其他車企大佬爭相學習。

與此同時，雷軍個人IP所帶來的粉絲效應，也讓用戶們選擇了無條件相信雷軍本人，并且將雷軍與小米進行了深度綁定，在幾乎不花成本的前提下，為小米品牌拉升了一大波流量和好感度，甚至由此引發了一股子“高管們爭相親民”的大戲，而這也是為什么如今車企流行打造領導、高管IP的一個重要原因。

憑借以上兩點，小米汽車出道自帶流量，也讓其僅僅造車三年，就收獲了很多新勢力可能要花10年才能取得的成績。然而，這種得天獨厚的流量猶如一把雙刃劍，成也流量，敗也流量。

當一家企業試圖將自己打造成的完美形象，不惜極致營銷，夸大宣傳，甚至是虛假宣時，那么一次事故，就足以讓企業和個人的形象完全崩塌。

更重要的是，過于追求流量，不僅對企業來說，是把雙刃劍，對于用戶和行業來說，同樣也會帶來不正確的導向。

首先，因為流量太大，會妨礙第三方監管，減少了對風險的預警。

比如當時市場第三方審視和批評小米汽車時，因為品牌忠誠度，一些粉絲群體會自發對品牌進行無條件的維護，這就導致很多問題無法被理性探討。

前不久的智駕事故，很多人不去探究事故本身，而是轉而抨擊女孩只有半年的駕齡，以及為什么要在道路復雜的情況下開啟智駕。唯獨不去追問：小米智駕為什么只給了車主兩秒的反應時間；在發生碰撞后，為什么電池會起火，且車門沒有打開等等現實問題。

事實上，在這種瘋狂的流量加持下，很容易造成一些用戶失去基于客觀事實的合理判斷。而這種“不理智”，同樣會削弱用戶對產品進行客觀評估的能力。

很簡單，沖著安全去買沃爾沃的人，和沖著雷軍小米去買SU7的人，誰更懂安全？誰更較真安全？想必大家心里有數。

另外，為了過度的追求流量，不僅會讓用戶被流量裹挾，甚至會讓廠家在制定策略時，也跟著被流量裹挾，做出錯誤的判斷。

小米為了限制車主在馬路上狂飆，設置了“電子安全閥”，可是架不住車主的反對，最終妥協解鎖了馬力。

要知道，為了預防超速風險，很多車企和國家都有對車輛進行馬力限制，比如沃爾沃的最高車速被設定為180km/h，而日本為了防止飆車，各大車企也曾一刀切，將馬力限制在280匹以內。

而且，從網上的評論來看，很多“路人”是支持小米限制馬力的。那么，路人叫好，車主不愿，這件事究竟是正確還是不正確，你品，你細品。

流量終將會退潮，產品技術才是王道

小米的教訓，無疑為所有追逐流量的企業敲響警鐘：當被流量的光環推向頂流時，也會因為因為被流量的反噬，跌下至暗的深淵，

這次小米的信任危機，就是行業的一面多棱鏡，映照出當下中國汽車產業的一些集體病狀：對流量的盲目追求，對個人IP的過渡依賴，對產品的極致夸大宣傳....

而也正因為小米，讓行業從流量的狂歡中逐漸清醒，重新審視流量和營銷，并最終回歸到產品和技術的本身。

于是，我們看到，4月初，工信部發布新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，祭出史上最嚴電池標準，首次將“不起火、不爆炸”列為動力電池安全的強制性要求。

4月中旬，工信部大力整頓智駕亂象，車企宣傳紛紛從“自駕”、“高階智駕”回歸“輔助駕駛”，年初以來的“全民智駕”狂歡也因為小米被行業和用戶重新審視。

5月8日，工信部公開征集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準的意見，要求規范隱藏式車門把手....

可以說，小米以一己之力，推動了行業的整改。而小米帶來的這次行業風暴，也正在為行業敲響警鐘：流量紅利終有退潮時，技術創新才是真王道。