重慶軌道交通票價調整方案公布，漲價板上釘釘！全網炸鍋：低收入群體經濟負擔恐會加重。

重慶市現行軌道交通票價制定于2005年，執行“0-6公里2元起步、封頂7元”的票價政策，長期維持全國較低水平。

然而，今年3月，重慶公布的6號線東延伸段最高票價，突破7元封頂的限制（達10元），已為調價埋下伏筆。

此次推出的兩套方案：首套方案將起步里程縮短至 4 公里，以 2 元低價吸引短途客流；

第二套方案則對標京滬，設 3 元起步價，并通過寬分檔設計降低中長距離出行成本。

重慶軌道交通運營里程已達494.58公里（不含市域鐵路），線網規模仍在擴大。由于山城地形特點，建設成本高，且運營成本持續上升。

隨著線網出行總量、出行結構、出行路徑的變化，票價里程區間的劃分已不匹配線網規模，需要調整優化。

重慶此舉既是對“低票價—高財政補貼”模式難以為繼的回應，也折射出公共服務型國企改革的共性挑戰——如何在市場化與公共屬性間找到平衡點。

重慶不是孤例，北京、深圳、鄭州、昆明等城市年內也陸續上調地鐵票價，印證了全國地鐵從“高補貼、低效率”向“市場化、可持續”轉型的共性趨勢。

但重慶的改革更具代表性：其國企改革“三攻堅一盤活”倒逼票價市場化，同時地方財政“去補貼化”改革需求緊迫。

90% 地鐵公司深陷虧損，財政補貼還能撐多久？

全國超 90% 地鐵公司深陷虧損泥潭，財政補貼成 “續命符”！

每公里 7-10 億的建設成本（一線城市部分線路單公里投資超20億元）、疊加高昂的運營成本，讓地鐵成 “燒錢巨獸”。 蘭州、烏魯木齊、哈爾濱等城市地鐵因客流不足，單位成本壓力更大。

北京地鐵 2022 年賬單觸目驚心：123.65 億元運營成本中，人工占比近半達 60.59 億元，連安檢費用都砸下 13 億元。

2023年，全國29個公布數據的城市中，扣除政府補貼后，只有福州賺了0.1億元，其它全部虧損。

以重慶為例，軌道交通集團在扣除政府82億元補貼后，虧損額高達81.7億元，排名全國第二，僅次于北京地鐵（虧損229.4億元），表明收入遠遠無法覆蓋成本。

近年來，經濟增速放緩、地方債臺高筑、土地財政遇冷，地鐵 “輸血式” 運營模式已走到生死關頭！若繼續依賴巨額補貼，教育、醫療等民生投入恐遭擠壓。

2024年重慶一般公共預算收入增速為6.3%，雖超經濟增速，但政府性基金收入下滑8.3%，土地財政難以維系。

地鐵公司陷入巨額虧損的根源復雜，但重慶、深圳、北京、昆明等城市為何將票務漲價作為首選策略？

答案在于地鐵收入結構的致命失衡——票務收入常年占據總收入的50%-70%，廣告和商業開發等非票務收入占比嚴重不足。

如重慶2023年票務占比高達66.7%，而重慶東站、四公里站、九曲河等TOD項目雖通過長期土地開發和商業運營形成收益預期，未來將反哺軌道建設運營，但建設周期時間長，短期內仍無法發揮有效支撐作用。

這種畸形比例決定了：每一次票價上調都能直接撬動核心現金流，遠比挖掘邊緣收入來得高效。

更令人窒息的是，巨額的建設成本和人工與設備維護費用屬于剛性支出，且難以通過短期措施大幅壓縮。

當這些成本像滾雪球般膨脹，而票務收入又承擔著超過半數的生存壓力時，漲價幾乎成為唯一能快速止血的手術刀。

畢竟票價每上漲1元，每天數百萬次乘客的支付總和就能瞬間改寫財務報表。這種“以最小代價換取最大收益”的選擇，正是各大城市在財政緊縮時代被迫采取的生存策略。

此外，深圳、武漢等少數地鐵公司曾依賴“軌道+物業”反哺主業，實現盈利，但近年地產行業下行導致收入銳減，使得這一模式面臨嚴峻挑戰，顯示出其他增收手段存在局限性和不確定性。

以深圳地鐵為例，其2024年因地產板塊收入銳減及對萬科的投資虧損，合并報表虧損高達334.6億元。

重慶國企改革倒逼軌交漲價？

與北京、深圳、鄭州、昆明等城市不同，重慶軌交票價調整還存在當地國企改革的倒逼效應。

今年4月29日，重慶交通開投集團完成專業化重組改革，整合軌道集團、鐵路集團運營職能，成立重慶軌道交通運營有限公司。這一改革不僅是組織架構的優化和資源的整合，更暗含著對軌交公司財務可持續性的深層推動。

盡管軌交票價調整的直接目的是解決成本與收入矛盾，與國企改革并沒有直接關系，但國企改革確實為其提供了制度環境和推動力。

重慶近年受經濟增速放緩、房地產市場調整等因素影響面臨地方財政壓力，2023 年 12 月啟動 "三攻堅一盤活" 改革，要求國企通過專業化重組、資產盤活提升效率，實現“止損、瘦身、提質、增效”。

其 2025 年國企改革目標明確，要求市屬國企利潤總額增長 5% 以上，同時推動資產盤活、止損治虧。

重慶軌道交通適度上調票價，直接增強企業盈利能力并降低對地方財政補貼的依賴。這一舉措與國企改革中“止損、增效”的目標高度契合——

通過市場化手段激活企業“造血功能”，推動軌道交通企業逐步實現財務獨立，為城市可持續發展釋放財政資源。

優化后的票價優惠體系（如自然月累計優惠、工作日早高峰折扣、“常乘客”積分獎勵等），通過差異化定價和用戶分層策略，精準匹配不同群體的出行需求：

階梯式折扣既鼓勵高頻出行，又通過價格杠桿引導客流錯峰；“常乘客”計劃以積分綁定核心用戶，類似商業會員體系強化粘性；計期票、計次票等多樣化票種則覆蓋旅游、通勤等細分場景，提升運營效率和服務質量。

這些設計在市場化導向下兼顧了公益屬性，體現了國企改革中“公益+市場”的平衡路徑。

此次調整不僅是重慶國企改革的實踐樣本，也為全國軌道交通行業提供了轉型范式：通過票價市場化改革倒逼企業優化成本結構（如節能降耗、智慧化管理），同時探索公共服務與市場化經營的協同機制。

但其背后仍隱藏著深層矛盾不可忽視。

如，軌道交通作為城市基礎民生設施，其核心功能是保障公眾出行權益。但軌道交通企業減負需求，可能削弱其普惠性，或將導致“市場化改革”與“公共服務保障”兩條主線的撕裂。

同時，軌交票價優惠措施的階梯式折扣，設計以“高頻用戶”為核心激勵對象，可能加劇資源向中高等收入群體傾斜，可能會加劇社會公平問題。

這些正是國企市場化改革在公共服務領域的典型困境。

自然壟斷企業改革，如何平衡盈利與民生？

公共服務型國企多處于自然壟斷領域，如電力、鐵路、水務、燃氣、軌道交通等，具有很強的公用性和較高的進入門檻，消費者缺乏替代選擇。

一方面無需面對市場競爭，缺乏動力優化服務或控制成本。另一方面，地方政府可能通過行政干預限制新進入者，維持企業高利潤。

在這種情況下，自然壟斷企業往往會出現壟斷地位，從而面臨平衡自身利潤和公共利益的問題。

因此，不少自然壟斷企業往往借改革之名，推動價格上漲。這一現象在市場化改革進程中屢見不鮮。

全國范圍內的水電、燃氣等領域，頻頻出現因“市場化改革”引發的漲價潮，背后折射出壟斷企業改革中的深層矛盾。重慶軌道交通票價調整帶來的爭議，恰是這一邏輯的縮影。

這場改革的吊詭之處在于：越是市場化，越需要政府之手的精準調控；越是強調公益，越要激發企業的盈利動力。

因為，如果企業無法獲得足夠的利潤，它們就無法繼續運營和提供服務，進而體現公共屬性。

同時，為了保障公共利益，政府可以通過監管和規制來限制壟斷企業的行為，并對其進行價格管制。例如，政府可以設定價格上限，避免企業對消費者實施過高的價格。

對重慶軌道交通而言，若要在經濟效應與民生保障間找到平衡，需通過市場化手段，反哺運營成本，減少對財政補貼的依賴。

如加速TOD開發，打造“軌道+商業+社區”的城市新地標，拓展“交通+文旅”“交通+物流”等新興業態，探索低空經濟場景應用；推動軌道產業鏈企業“走出去”等。

同時政府監管的紅線必須同步前移。價格上限、成本監審、補貼兜底三管齊下的監管體系，保障企業的公共屬性

如對軌道交通等公共服務設定價格波動預警機制，防止企業借“市場化”名義過度漲價，持續迭代票價優惠體系，確保弱勢群體的出行權益。