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近一段時間，多城地鐵直接或間接提出漲價。

重慶將于5月29日召開城市軌道交通票價機制聽證會，兩項新的票價方案，或將起步價從2元提高至3元，或減少單位價格可乘坐的公里數。

與之類似，昆明地鐵已從4月15日起降低單位價格可乘坐的公里數。雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整后變為4、5、6、7、8公里。

佛山地鐵沒有調整價格，但調整了運營策略，以期降本增效。5月8日起，佛山地鐵集團運營的所有線路提前30分鐘收車，列車發車間隔時間相應延長。還有乘客反饋，佛山地鐵站廳燈光昏暗、電梯一度“停運節能”、部分列車體感“悶熱”。

眾所周知，地鐵等公共交通往往需要遵循公益性原則，所以長期以來維持低票價，其正常運營極度依賴地方政府補貼。此外，與地鐵相關的TOD物業開發和運營，也是不少地方反哺軌道交通建設的重要手段。但最近幾年，地方財政壓力疊加房地產市場下行，使得地鐵公司的壓力越來越大。

作為城市基本公共服務，每一次地鐵漲價都會引發廣泛討論，這一次也不例外。絕大部分公眾顯然不希望地鐵漲價，但當地鐵公司的收入無法覆蓋成本時，其基本運營也難以保障。

2元能坐多遠？

2元，在地鐵行業有著特殊的意義，這是絕大多數城市地鐵的起步價。

在已開通地鐵、輕軌或以地鐵模式運營市域鐵路的城市中，只有北京和上海的起步價為3元，其他城市起步價均為2元。

上海2005年就將起步價提升至3元，北京則直到2014年12月才結束2元地鐵時代。此次重慶軌道交通提出的調價方案中，包括將起步價提升至3元的選項。如果最終選定該方案，重慶將成為全國第三個地鐵起步價3元的城市。

起步價相同，但可以乘坐的里程不同。統計范圍內的43個城市中，15個城市2元可乘坐4公里，這其中包括地鐵客流量排在全國前列的廣州、深圳、成都、武漢、杭州等地。

合肥、蕪湖“最便宜”，2元可以乘坐8公里；在長春，2元可乘坐7公里；其他城市2元可乘坐4~5公里。

地鐵票價一般按照“遞遠遞減”原則，即坐得越遠，單位價格越低。例如廣州，起步價2元4公里，之后每增加1元可乘坐4、4、6、6、8公里。

實際上，這種票價模式正是始于廣州，2006年正式實施后一直沿用至今，并成為“業界標桿”。

按照各地票價水平，如果花5元錢，可乘坐的公里數則差距更大，廣州、深圳、成都等城市為18公里，鄭州則達到30公里。

天津沒有按照上述模式制定票價，而是按區間收費，2元可乘坐5站，乘坐16站以上票價5元。

總體來說，我國的地鐵票價水平在全球范圍處于較低區間。比如，倫敦地鐵起步價為2.7英鎊（約26元）、紐約地鐵起步價2.9美元（約21元）、東京地鐵起步價180日元（約9元）。

將當地經濟水平考慮在內，結論或許更合理。根據北京交通大學高級工程師魯放等人的研究，在各大國際城市中，新德里地鐵費用占人均GDP比率相對較高，而新加坡相對最低，北京、上海地鐵票價在國際范圍內處于中低水平。

政府補貼多少?

票價水平影響著地鐵公司的收入，但地鐵公司的收入又不僅僅來自于票務。

我國絕大多數地鐵公司都從地方政府獲取大量補貼，也有的通過TOD實現“自我造血”。

總體來看，2024年，地鐵公司收入有升有降。城市進化論統計了29家地鐵/軌道交通集團的財報，與上年相比，18家營業收入上漲，但只有13家歸母凈利潤上漲。

廣州地鐵取代深圳地鐵，成為全國營收最高的地鐵公司，2024年收入231億元。營收超100億的還有寧波軌道交通、北京基礎設施投資（北京地鐵母公司，以下簡稱“京投”）、蘇州軌道交通、成都軌道交通、濟南軌道交通。

利潤方面，曾經最賺錢的深圳地鐵，去年錄得334.6億元巨虧，超過了過去五年凈利潤的總額。深圳地鐵公告稱，主要系投資萬科產生的虧損。

地產行業對深圳地鐵的影響不止如此。

深圳地鐵此前是TOD模式的優秀代表，通過地鐵上蓋物業和沿線房地產開發反哺軌道交通建設運營。

2024年，深圳地鐵實現營收211.89億元，同比下降15.74%。其中站城一體化開發板塊收入近乎“腰斬”，年內錄得營收79.17億元，同比下降46.23%，占總收入比重下降至37.36%。對于該業務收入下滑的原因，深圳地鐵稱，“主要系房地產周期性結轉影響所致”。

這也折射出房地產下行時期，一些地鐵公司面臨的難題。房地產行業不僅影響地鐵公司的售房收入，也影響著地方土地財政收入，而地鐵公司又依賴地方政府的財政補貼，壓力再次增加。

不過仍有城市的房地產收入占比較高。如2024年南寧軌道交通集團營收39億元，其中軌道交通運營收入只有5.91億元，商品房銷售和工程服務收入則達到28億元。廣州地鐵也獲得了98億元的物業經營收入。

2024年，京投取得31.5億元的歸母凈利潤，位居全國第一。但這并不能直接說明經營成效，因為它獲得的補貼在納入統計的地鐵公司中也是最高的。

財報顯示，2024年，京投獲得的其他收益（與企業日常活動相關的政府補助）達到248.5億元。

深圳地鐵此前賺錢能力強，獲取的補貼額較少，2023年政府補助（其他收益）為7.3億元。但2024年巨虧后，其獲得的政府補助猛漲至71.5億元。

另外，青島地鐵、寧波軌道交通、成都軌道交通、鄭州交通發展、南京地鐵、長春軌道交通等獲得的政府補助，也在50億元以上。

該不該漲價？

事實上，地鐵公司的經營現狀，早已不是秘密。如華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛接受當地媒體采訪時所言，“單靠票務收入很難覆蓋地鐵公司的運營成本”。即便是國內客流量靠前的地鐵公司，也很難單憑賣票支撐其運營。

即將舉行價格聽證會的重慶展示了具體的數據。重慶市發改委表示，重慶軌道交通的票款收入與運營成本差距日益加大，運營成本監審報告顯示，人次票款收入僅占運營成本的14.54%。

所謂人次票款收入，就是平均每人次支付的票價。根據上述數據簡單計算，一趟票價4元的地鐵行程，真正成本達到27.5元。這還只是運營成本，未包括前期每公里數億的建設成本。

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提高地鐵公司的收入，漲價是有效途徑之一，但往往也面臨爭議。不少人認為，地鐵作為公共服務，應以普惠、低價為主，而不是以盈利為目的。但也有人認為，地鐵是企業化運營，保證自身生存和可持續發展同樣重要。

交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗對城市進化論分析，地鐵漲價涉及日常民生，公眾感到不滿很正常。但事實上，如果地鐵不漲價，入不敷出的部分就要由公共財政補貼，最終還是全體納稅人買單。“有的時候大家多出一點錢，可能會讓公共財政更健康。”

劉岱宗參與過我國許多城市的交通項目規劃，他分析指出，票價設計是一個復雜問題，與建設成本、當地的收入水平等都有關系，如果能提供公開透明的定價機制，或許公眾更容易接受。

此外，改變地鐵票制有很多方法，并非只能簡單地提高票價。歐美一些城市地鐵并不按照里程計價，而是通過劃定區域和區間來設定票價，可結合區域出行熱度制定不同價格，既能提升服務又能增加收入。

地鐵票價調整，還可能影響公眾出行習慣。據北京交通大學教授賈順平分析，地鐵是公共交通的骨干網絡，適合長距離出行，因此地鐵定價會有意鼓勵公眾在短途出行中使用其他交通方式。

劉岱宗提到，3公里以內有很多出行方式，比如公交、共享單車甚至步行，提高起步價可以轉移部分短途乘客，降低地鐵擁擠度。“比如在倫敦，起步價就是20多元人民幣，如果只有兩三站我就選擇走路。”

重慶發改委也提到，票價調整的目的之一，是要增強城市軌道交通對中長距離乘客的集聚作用。

劉岱宗表示，以前修地鐵最重要的收入來源是沿線土地增值，地鐵公司的房地產收入下降后，更應該去挖掘其他方面的收入潛力，比如廣告、站內商鋪等，通過各種精細化的運營來提高收入。

上海、廣州的地鐵站內，均有大量商鋪運營，北京地鐵近年來也逐漸放開地鐵站點內的商業運營。成都地鐵5月27日的消息顯示，其線網內50多個地鐵站設置了鮮花機或鮮花架。

不僅要開源，還要節流。劉岱宗認為，地鐵公司應該提高管理效率、降低運營成本，“不能因為調價，就放松對成本的管控”。

他提到，地鐵運營領域還沒有形成全國統一大市場，建議可以讓運營效率高的地鐵公司去其他城市經營地鐵，從而降低運營成本、提高營收。

實際上，異地運營地鐵早有先例，港鐵已經在北京、深圳、杭州等多地運營地鐵線路，甚至西安地鐵已經去海外運營波哥大地鐵。但這樣的案例仍舊很少，最近幾年沒有新增的代表性項目。