有些變化，來得悄無聲息，等回過神時，卻已天翻地覆。

比如日產汽車。

2021年，它還能在中國一年賣出113萬輛，風頭無兩；

可到了2024年，全年只剩下69萬輛左右，短短3年，銷量直降38%左右。

更扎心的是，放眼全球，它的日子也不好過：

因為5月13日的最新財報顯示，截至2025年3月31日的2024財年全年，日產汽車竟由盈轉虧，凈虧損高達6709億日元。

不僅如此，受競爭激烈、成本上漲的雙重夾擊，日產汽車的營業利潤率已經跌到了0.6%的尷尬境地。

在這種壓力之下，日產甚至不得不無奈官宣裁員2萬人……

說來也奇怪了——

曾經“日產”這樣的日系車，被全球追著買，怎么突然就變成了今天這個樣子？

到底發生了什么？今天咱們就來聊聊這件事。

01 日產汽車為啥突然不行了？

聊到這個問題，我不知道大家是怎么看待這個事情的，還是覺得：

“都是中國市場惹的禍！”

說白了，如果不是中國新能源搞“內卷”，政策又一邊倒地支持電動車——

傳統合資品牌，哪會混得這么慘？

日產今天的樣子，完全是被時代逼出來的！

但在我看來，這種說法就是在甩鍋。

因為橫向比一比就知道了：

當國產車早就開始拼智能座艙、拼高階智駕、拼內外顏值的時候——

日產還在用著十年前的設計、十年前的動力系統、十年前的車機邏輯…

就這種情形，還能在中國還能賣出69萬輛，已經不是“成功”，而是“奇跡”。

當然，有人可能并不認可，甚至覺得：

難道這69萬的消費者都不懂車，他們都傻嗎？

他們當然不傻，甚至很多人，是生活中特別精明的那類人。

但買車從來都不是一場“性價比”的比拼，更不是完全理性的決策。

品牌認知、用戶習慣、家庭影響、情感積累，這些“看不見的東西”，才是真正最難撼動的護城河。

就像當年智能手機橫掃全球時，諾基亞還在拼命出貨，銷量依舊可觀。

但兩年之后呢？直接從神壇摔下。

今天的日產，其實正走在同一條軌道上。

所以，它能撐住69萬輛，并不是靠產品贏得的戰斗，而是靠過去20年留下的“慣性紅利”。

但這個“慣性紅利”還能吃多久，真的很難說！

02 日本有這么多“巨型車企”本就不合理

此外，日本這么小的一個國家，卻撐著這么多“巨型車企”，本身就不合理。

什么意思呢？

簡單點說就是：

日本本土市場太小，根本不足以支撐本田、豐田、日產、鈴木、馬自達這幾家車企長期并存。

過去之所以它們能做大做強，是因為踩上了“全球化”的紅利——

因為美國的“讓利”和“討好盟友”，韓國、日本的制造業，才能迅速崛起和壯大。

但現在，局勢早就變了。

一方面，美國開始推動制造業回流。

不光對全球征收10%關稅，還專門列出整車和汽車零部件25%的懲罰性稅率。

明擺著，就是要把“汽車產業鏈”拉回本土。

原因很簡單：

汽車產業不僅產業鏈長、拉動性強，更是國防安全的重要組成，美國不可能再在這方面讓步。

另一方面，中國品牌也在強勢崛起。

不光是在汽車行業，在家電、通訊、面板等多個領域，中國制造都在“一個個頂掉”日本品牌。

比如，家電以前是松下、索尼、日立，現在是美的、格力、海爾、方太；

通訊以前是NEC、夏普，現在是華為、小米；

顯示面板過去是東芝、夏普，現在則是京東方、華星光電、天馬微電……

某種程度上看，就是中國崛起一個，日本就掉一個。

日本的GDP也說明了一切：

2012年還有6.2萬億美元，如今只剩下4.2萬億，跌掉了三分之一。

說到底，當美國不再撐腰，中國又全面崛起，日本車企還想維持昔日的輝煌，本身就不現實。

畢竟，它們的根基——本土市場和自主能力，真的太薄弱了。

03 日產等車企，以后的出路在哪？

說了這么多，可能有人會問：

那是不是意味著——日系車，就真的沒救了？

我覺得，倒也不至于。

雖然未來的日系會越來越困難，但靠著品牌號召力，其實它們還可以做汽車市場的“南極人”！

什么意思呢？

說白了，就是在技術和產品上，大膽“借力中國”：

用中國最新的三電平臺、智駕系統、車機交互，然后再套上自家品牌、優化設計，在全球市場上賣。

聽起來好像有點“低姿態”，但你別小看這種模式。

一來，這樣可以迅速補上新能源和智能化的短板，不至于被時代甩出車圈；

二來，過去那種重資產、自研自造、全球建廠的高成本模式，也可以慢慢被“剝離”掉。

輕裝上陣，利潤率甚至還可能比以前更高。

這不是我瞎猜，而是已經有不少信號了。

你去看最近的一些合資新能源車——

無論是設計、配置，還是核心供應鏈，身上已經越來越有“中國車”的影子了。

總而言之就是——

日產的崩塌，其實只是開始。

隨著中國制造的崛起和美國制造的回流，很多公司，可能都會面臨這樣的結局。