2025年5月9日，全球航空業(yè)迎來(lái)重磅交易：

達(dá)美航空（Delta）豪擲3.3億美元，拿下加拿大第二大航司西捷航空（WestJet）15%股份；

大韓航空（Korean Air）緊隨其后，以2.2億美元購(gòu)入西捷10%股份，二者合計(jì)持股25%。

更耐人尋味的是，達(dá)美還計(jì)劃將手中2.3%的股份（價(jià)值5000萬(wàn)美元）轉(zhuǎn)讓給合資伙伴法航荷航（Air France-KLM）。

若交易獲批，天合聯(lián)盟（SkyTeam）三大巨頭將共同成為西捷股東，形成“北美+亞太+歐洲”的三角資本網(wǎng)。

一、全球民航業(yè)：兼并重組進(jìn)行時(shí)

過(guò)去幾年，全球民航遭遇史無(wú)前例的沖擊，各家航空公司紛紛虧損，在這種情況下，破產(chǎn)、重組、兼并案例層出不窮。

如今全球民航業(yè)已然復(fù)蘇，但疫情帶來(lái)的沖擊仍持續(xù)深刻影響著這個(gè)行業(yè)。

許多航空公司的日子并不如人意，甚至比過(guò)去更差。

比如國(guó)內(nèi)有幾家小型航空公司，日子非常艱難，欠債、被起訴、司法凍結(jié)、法人代表被限高等事件屢屢發(fā)生。

全球民航業(yè)，破產(chǎn)、重組、兼并依然持續(xù)發(fā)生。

在美國(guó)：

阿拉斯加航空收購(gòu)夏威夷航空，成為美國(guó)第五大航空集團(tuán)。

捷藍(lán)航空收購(gòu)精神航空遇阻，精神航空遭遇債務(wù)危機(jī)，已經(jīng)退市并申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

在歐洲：

英國(guó)國(guó)際航空集團(tuán)收購(gòu)西班牙歐羅巴航空。

漢莎航空收購(gòu)意大利航空。

在亞洲：

大韓航空與韓亞航空重組.

當(dāng)下，全球民航業(yè)的聯(lián)合重組仍在進(jìn)行當(dāng)中。

此次達(dá)美、大韓、法荷三大航空巨頭聯(lián)手收購(gòu)西捷航空，可謂是意在長(zhǎng)遠(yuǎn)。

二、三大航空巨頭戰(zhàn)略意圖：低成本航空成“香餑餑”

達(dá)美航空是美國(guó)三大航空巨頭之一，從營(yíng)業(yè)收入來(lái)看，則是全球第一大航空集團(tuán)。

2024年排名財(cái)富全球500強(qiáng)的237位，民航業(yè)的第一位。

法荷航空是歐洲三大航空巨頭之一。

2024年排名財(cái)富全球500強(qiáng)的496位，民航業(yè)的第六位。

2024年度：

達(dá)美航空運(yùn)輸旅客超2億人次。

營(yíng)收616.43億美元，凈利潤(rùn)34.57億美元。

機(jī)隊(duì)規(guī)模1292架。

法荷航空運(yùn)輸旅客9795.5萬(wàn)人次。

營(yíng)收314.59億歐元，凈利潤(rùn)4.89億歐元。

機(jī)隊(duì)規(guī)模574架。

大韓航空：

營(yíng)收121.6億美元，凈利潤(rùn)9.4億美元。

機(jī)隊(duì)規(guī)模168架。

西捷航空成立于1996年2月29日，是一家廉價(jià)航空公司，航線主要是卡里加里、愛民頓、基隆拿、溫哥華和溫尼伯。

西捷航空是加拿大第二航空公司，也是最大的廉價(jià)航空公司。

目前擁有139架飛機(jī)，全部為波音機(jī)隊(duì)，其中：

132架B737飛機(jī)

7架B787飛機(jī)

此番三強(qiáng)大收購(gòu)，可謂是意圖長(zhǎng)遠(yuǎn)。

1.打造達(dá)美的北美“護(hù)城河”

達(dá)美與西捷的合作始于2011年的代碼共享，此次入股是雙方合資計(jì)劃受阻后的“曲線救國(guó)”策略。

通過(guò)股權(quán)綁定，達(dá)美可深度整合西捷在加拿大-美國(guó)航線95%的流量市場(chǎng)，鞏固北美跨境航線主導(dǎo)權(quán)。

達(dá)美航空首席執(zhí)行官埃德·巴斯蒂安表示：“投資西捷航空這樣的世界級(jí)合作伙伴，符合我們兩家公司的利益，并確保我們繼續(xù)專注于為美國(guó)和加拿大的旅客提供世界一流的全球網(wǎng)絡(luò)和客戶體驗(yàn)?！?/p>

2.實(shí)現(xiàn)大韓的跨太平洋野心

大韓航空瞄準(zhǔn)西捷在溫哥華、多倫多的樞紐優(yōu)勢(shì)，計(jì)劃加密首爾-北美航線，并通過(guò)西捷的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)觸達(dá)更多加拿大二線城市。

大韓航空董事長(zhǎng)趙源泰則認(rèn)為，此舉將“增強(qiáng)跨太平洋連接性，創(chuàng)造長(zhǎng)期客戶價(jià)值”。

3.天合聯(lián)盟的“抱團(tuán)”取暖

達(dá)美、大韓、法航荷航同屬天合聯(lián)盟，此次資本聯(lián)姻實(shí)為聯(lián)盟內(nèi)部資源整合的縮影。

通過(guò)共享西捷的航線網(wǎng)絡(luò)，三方可在星空聯(lián)盟（Star Alliance）和寰宇一家（Oneworld）的夾擊中，搶占北美-亞太-歐洲的中轉(zhuǎn)客流。

三、行業(yè)暗流：低成本航空的未來(lái)之路

西捷航空作為加拿大低成本航司龍頭，憑借靈活運(yùn)營(yíng)和高效成本控制，在疫情后快速?gòu)?fù)蘇。

不過(guò)，近些年來(lái)，北美廉價(jià)航空公司日子并不好過(guò)。

一方面，通貨膨脹引發(fā)成本的上漲。

另一方面，服務(wù)方面又不具優(yōu)勢(shì)。

因此，面臨著業(yè)績(jī)下滑的挑戰(zhàn)。

但西捷航空作為加拿大的航空公司，也具有一定優(yōu)勢(shì)。

加拿大是世界陸地面積第二大的國(guó)家，高度依賴空中交通。2024年，加拿大航空市場(chǎng)規(guī)模達(dá)330億美元，位居世界第七。

自2019年以來(lái)屢創(chuàng)兩位數(shù)增長(zhǎng)，成為繼印度航空市場(chǎng)之后增速第二高的市場(chǎng)。

達(dá)美與大韓的入股，將賦予西捷兩重優(yōu)勢(shì)：

一是資金輸血：5.5億美元注入可加速機(jī)隊(duì)更新與航線擴(kuò)張；

二是網(wǎng)絡(luò)協(xié)同：接入天合聯(lián)盟全球網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)拉丁美洲新航線；

當(dāng)然，交易仍需過(guò)三關(guān)：

一是2.3%股權(quán)轉(zhuǎn)讓需要獲法航荷航的最終批準(zhǔn)；

二是加拿大監(jiān)管審查；

三是Onex集團(tuán)的控制權(quán)平衡，原控股方仍保留話語(yǔ)權(quán)）。

這場(chǎng)交易或掀起新一輪并購(gòu)潮，當(dāng)巨頭們不再滿足于代碼共享，股權(quán)投資將成為綁定利益、對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)的終極武器。

四、對(duì)中國(guó)民航業(yè)的啟示

實(shí)際上，達(dá)美航空最早青睞的股權(quán)合作方是東航。

達(dá)美航空也持有東航的股權(quán)。

達(dá)美航空、東方航空一起聯(lián)手入股法荷航空。

也就是說(shuō)，達(dá)美、東航、法荷才是更加匹配的三大區(qū)域的合作伙伴。

當(dāng)前，全球民航業(yè)都在走整合、出清之路，市場(chǎng)集中度持續(xù)提升。

可惜的是，如今只有中國(guó)民航業(yè)還處于極度內(nèi)卷狀態(tài)。

2025年一季度業(yè)績(jī)，幾乎所有的航司業(yè)績(jī)都在下滑。

除了高鐵沖擊、OTA影響之外，關(guān)鍵是供需關(guān)系。

航空公司數(shù)量眾多，多、小、散、雜特征明顯。

過(guò)去幾年里既沒(méi)有因疫情而破產(chǎn)一家航空公司，也沒(méi)有利用此次危機(jī)整合過(guò)一家航空公司。

民航業(yè)既沒(méi)有整合，更沒(méi)有出清。

如今民航業(yè)雖然迎來(lái)了復(fù)蘇，但難言肯定有好日子。

因?yàn)檫^(guò)度競(jìng)爭(zhēng)下的行業(yè)，過(guò)的必將是苦日子。

民航業(yè)急需如2002年般的一次大整合，急需再來(lái)一次頂層設(shè)計(jì)，高層推動(dòng)的大整合。

或者讓市場(chǎng)充分發(fā)揮作用，該倒閉的倒閉，該破產(chǎn)的破產(chǎn)，該收購(gòu)的收購(gòu)。

中國(guó)民航業(yè)，趕快行動(dòng)起來(lái)！