導言：

想象一下，如果我們生來就有兩顆心，生活會如何改變？我們會更快嗎？還是比以往更強壯……我們能過兩種不同的生活嗎？如果我們有兩顆心，我們會不會享受更多、爭取更多、愛更多。如果我們有一顆混合的心臟，我們是否能夠選擇哪顆心臟何時跳動。你會用兩顆心來做什么？

猶記得半年前那篇《“犁”地與播“種”》，我們為讀者帶來了2024蘭博基尼Esperienza Corsa賽道日之中，插電混動Revuelto與純油Huracán Tecnica激情澎湃的試駕體驗。沒想到半年后，同樣的品牌，同樣賽道，蘭博基尼再次讓所有到場媒體，刷新了對自家混合動力技術的理解。只不過試駕車輛變成了首次在中國動態亮相的全新超級SUV Urus SE，以及為加深感受而“二刷”的Revuelto。

不為“妥協”只為更強

對于日新月異的汽車技術，單憑與座椅緊貼的部位去感受，不但會錯過工程師們各種精妙構思，同時也是對駕駛測試安全的不負責。特別是如蘭博基尼這種擁有極致性能的超跑品牌產品，搞清技術再下手方為上策。混合動力技術體驗是今年賽道日的核心內容。細心如你會發現兩款車型的官方技術描述中，各自對應的混動技術簡稱略有不同。Revuelto使用的是HPEV，而Urus SE則屬于PHEV。其實在蘭博基尼的電動化戰略中，HPEV（High Performance Electrified Vehicle）和PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）可視為分別服務于超級跑車和超級SUV需求的兩種不同混動技術路線。核心差異體現在性能定位、動力架構、電動化程度以及使用場景上。

HPEV代表蘭博基尼品牌對極致性能的追求，正如搭載6.5L V12發動機與三臺電機的Revuelto，綜合輸出1,015馬力，電機主要作用并非節能，而是彌補自然吸氣發動機的低轉扭矩、實現電動四驅和精準的扭矩矢量分配，讓賽道駕駛更狂暴且可控。其小容量電池（3.8kWh）僅靠發動機或制動回收充電，純電模式極低，系統設計核心是“性能增強”而非續航。

而Urus SE所屬的PHEV則更貼近如今主流的混動邏輯。4.0T V8+單電機系統（800馬力），大電池（25.9kWh）支持快充，適合日常通勤，同時電機優化了渦輪遲滯，讓加速更直接， 5.03升/100公里（WLTP）的綜合油耗、28.1千瓦時/100公里（WLTP）的綜合能耗，Urus SE的綜合二氧化碳排放量僅為119.21克/公里（WLTP），即便饋電狀態下的綜合油耗，也只有11.8升/100公里。這種搭配對于應用在日常通勤場景的車輛來說，可謂冠絕群雄。

所以“H與P”，兩個字母的不同排序，讓兩種技術本質差異在于定位的不同：HPEV是“為賽道而生的混動”，電機是極致性能的催化劑；PHEV則是“全能解決方案”，平衡駕駛激情與場景實用。蘭博基尼通過對兩種技術的試駕體驗，希望證明電動化并非單純的妥協，而更應該擴展出駕駛樂趣的新維度——無論是Revuelto的賽道統治力，還是Urus SE的全場景適配，混動系統都將成為品牌基因的“延續”，而非外人眼中的“顛覆”。

狂暴與優雅兼具

本年度賽道日的主角，絕對是那臺去年發布，今年才首次被國內媒體親身體驗的超級SUV Urus SE。車輛內外設計本文不過多贅述，大家看圖就好了，但要強調一點，Urus SE零百加速僅需3.4秒，零至兩百加速也只需11.2秒，最高時速達312公里/小時的出眾性能數據，空氣動力學效率大幅提高離不開全新的車身線條設計。Urus SE不但是迄今性能最強勁的Urus車型，更是細分市場速度最快的量產車型。

在越野體驗正式開始之前，有結束試駕的同行，給出了半劇透式的提醒：“別把它當昂貴的超級SUV，試試像駕駛硬派越野那樣對待它。”面對一臺擁有800馬力的蘭博基尼，這話多少有點耐人尋味，直到我把它真正開進了浙江賽車場那條隱匿在林間的越野道。

首個項目是交叉軸組合，測試懸掛行程與車身剛性。切換至Terra模式，空氣懸掛迅速升高離地間隙，儀表盤清晰顯示當前地形反饋。車輛緩緩駛入不對稱起伏路面，車身扭轉幅度之大，足以讓對角線兩輪完全騰空。此時中央電驅分動箱與電控限滑后差速器介入得極為及時有力，動力精準輸送至附著力更高的車輪。全程沒有任何遲疑與拖沓，既無多余電子介入的不適感，也無打滑空轉的狼狽，系統的默契協同感令人印象深刻。

進入模擬泥濘與碎石坑洼的炮彈坑項目。此類高落差起伏對懸掛響應和底盤結構都是嚴苛挑戰，Urus SE的表現可稱從容。空氣懸掛與半主動減震器提供了極高的韌性支持，每次“落坑”都能有效抹平沖擊，車頭不躥、車尾不甩，電動機在關鍵時刻輸出柔和扭矩，幫助V8主機更平順地完成每次動力補給。

緊接而至的側傾坡測試，終于讓我明白了同行提示的意思。當車輛駛入坡度達30度的場地時候，我心理確實一緊，這要是玩脫了可是要翻車的，想想修車的費用都肉疼。只不過當聽到副駕教練喊的那嗓子：“相信車輛放心走”之后，緊繃的神經瞬間平靜，緊握方向盤緩慢給油的同時，心中一直重復默念著“我不是車主，這車有保險”。讓人期待的時刻果然如約而至，在48V主動防傾桿系統加持下，Urus SE上坡、駐車、再起步的全過程穩如泰山。側傾感始終被抑制在可控范圍內，駕駛者不會有絲毫懸空感。果然關鍵時刻要把它當硬派越野對待，盡管它并不是。

隨后的小型涉水段就簡單得多了，車輛在約40厘米水深中勻速前行，整個過程中車輛響應順暢，沒有任何頓挫、干擾或電控警報。車頭破水的那一瞬，兩側高聳的引流線讓濺起的水浪向車身兩側飛散，甚至頗有一絲“儀式感”。

亂石路則是考驗懸掛濾震能力和底盤結構強度的關鍵一環。此類連續小起伏路面對車身產生極大高頻振動。Urus SE的空氣懸掛與半主動減震器在此處的表現堪稱“豪華感延續”。車輛雖然在低速通行中整體仍會有所律動，但方向盤無多余震動，座椅支撐得宜。這時候你才體會到，“超級”二字不僅在動力上，也在于讓粗暴變得優雅。

壓軸項目是駝峰坡，意在考察接近角、離去角和動力系統響應。高坡坡頂設計明顯偏銳角，但Urus SE的空氣懸掛系統通過迅速調節底盤高度，精準應對上坡起跳與下坡落地，沒有發生任何底盤擦碰。更值得稱道的是，在坡頂臨時收油再補油的瞬間，電驅系統優先介入扭矩釋放，讓整車爬坡節奏更線性，也更好控。

整段試駕下來，Urus SE讓我真正體會到“超級SUV”的涵義遠不止于加速與聲浪，而是在這些“不屬于它的地形”上，仍能表現出令人折服的能力。它并非是運動外殼下的豪華車，更像是穿著西裝、隨時能下泥地的全地形戰士。

暴力美學的“二刷”體驗

去年賽道日意猶未盡的Revuelto試駕，終于在今年等來了 “二刷”機會，這無疑有助于我對蘭博基尼混合動力加持下的暴力美學，又加深了一重體會。與去年的“小心翼翼”相比，今年的試駕多少就有點“甩開膀子”的造次感。不再如前次般刻意地拘謹，而是略微肆無忌憚地將Città（城市）、Strada（道路）、Sport（運動）以及Corsa（賽道）幾種不同駕駛模式逐一把玩了個遍。要知道并不是所有人都能有如此好運，在同一條賽道上用Revuelto一遍又一遍地刷圈。

帶有目的性的二刷之下，最為明顯的感受是Revuelto的HPEV混動系統，在不同模式之下絕非簡單疊加，而是兩套系統精密的“性能共生”。賽道上的Revuelto并不急躁，它更像一位蓄力待發的武士，直道之中拉滿一腳地板油，電機的扭矩瞬間釋放，與V12發動機交織成一種略帶粗糲感的推背節奏。但這一瞬間的提速感不像電車那樣突兀，卻比純燃油更猛烈、更連貫。

彎道內的Revuelto表現出的最大特征不是暴力，而是穩定。方向盤響應極快，幾乎跟手，前軸雙電機提供了清晰的抓地感，車頭順從地切入彎心，沒有絲毫推頭或遲疑，出彎再踩油門時，后軸電機則精準補上那一腳扭矩，車尾輕輕一點，便整齊利落地帶出了整個彎角。連續S彎是這臺車展現“電動四驅智慧”的地方。車身重心雖低，但側傾并未完全被抹除，反倒保留了足夠的動態反饋。快速切彎時，每一次變向都伴隨著后輪輕微“收身”的感覺，電驅動系統像是提前知道你要干什么，始終領先半秒完成動作。

長直道盡頭的急彎，是測試剎車系統的最佳場所。從接近270km/h硬剎到100km/h以下，碳陶剎車和能量回收系統聯手發力，制動踏板線性、響應清晰，沒有傳統重型跑車的遲滯與熱衰。最妙的是剎車釋放后的轉向時刻，車身完全沒有“余震”，仿佛力從地板傳來，而非從車頂甩出。

變速箱的動作在高強度駕駛下可謂極具機械感，尤其是3-2降擋時的沖擊力略帶“斗氣”，但好在電機出力的平順性，讓動力銜接始終在掌控之中。V12的聲浪更是整場試駕最讓人難忘的一幕——這不是在吼叫，而是在對抗空氣、在怒斥重力，純粹得讓人沉迷。

相比去年的“初探即止”，這次的“二刷”才真正把Revuelto的脾氣摸清楚了些。它不再只是驚艷于1,015匹的數字，而是在每一次出彎補油、每一段急剎回轉中，用實際動作說明了一個事實：蘭博基尼的HPEV，是讓速度與激情進入新紀元的“正統延續”。

結語：

導言文字出自Urus SE的官方宣傳片。這段充滿詩意與哲思的科幻感文字，同時也帶有強烈的隱喻色彩和情感張力。無處不在表達著，蘭博基尼是如何將冷硬的機械原理，升華成事關人類欲望的浪漫敘事，2025賽道日給我的最大感受就是，一個成功車企對于混合動力技術的理解，除了環保節能以外，還能讓它成為提升性能最好的催化劑。這或許是混動時代，對追求極致駕駛樂趣用戶最好的禮物。

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