2025上海車展，時值智能輔助駕駛在中國市場快速攀升的階段，比亞迪、吉利、奇瑞等車企搭載L2+輔助駕駛的車型大量上市。

隨著輔助駕駛的快速普及，對其「安全」的呼吁也達到了一個高峰。當月《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》發布，文件明確要求禁用「完全自動駕駛」等夸大表述，標注「輔助駕駛」。

同時L3正在加速推出，華為、嵐圖、理想、小鵬都不同程度地預告了L3上車的節點，華為更是在上海車展推出ADS4 Ultra，為L3高速自動駕駛商用做好準備。

在這樣一個可以說「風云變幻」的時期，市場充斥著蓬勃的機遇，同時車市長期價格戰對輔助駕駛的供應商來說，這個時期的業務是平衡技術安全性、成本控制和前沿投入的極致挑戰。

在上海車展上，我們剛好有機會與Mobileye中國區業務發展與戰略負責人陳允香聊了聊。

Mobileye創辦于1999年，是全球輔助駕駛領域當之無愧的老炮。這也讓我們有機會一起看看這家在駕駛自動化和輔助駕駛領域耕耘二十多年的巨頭眼中的中國市場、全球市場，以及L2+輔助駕駛、L3駕駛自動化的市場機遇。

Mobileye在這屆車展上也推出了全新的「環繞式ADAS?」方案，這套方案僅采用了單EyeQ?6H的計算平臺，傳感器的標準配置為5個攝像頭和5個雷達，還可選配長距后視攝像頭等額外傳感器，支持高速公路點到點的領航輔助駕駛（NOA），是Mobileye在中國市場支持主機廠「輔助駕駛平權」的又一利器，并且能做到「一套方案全球通用」。Mobileye也正在和大眾汽車集團、法雷奧合作，在全球市場車型中推進「環繞式ADAS?」方案的量產。

同時在SuperVision52（SV52）量產之后，其下一代方案——基于雙EyeQ6H的SuperVision62（SV62），正在與保時捷聯合開發，由于EyeQ6H帶來了10倍計算效率的提升（相比于EyeQ5H），無圖、端到端的技術也會部署，「整體體驗相較于當前一代的SV52將實現顯著提升」。

Mobileye認為，無論是基礎的高級駕駛輔助系統（ADAS），還是點對點領航駕駛輔助（NOA），乃至L3解決方案，都將在全球范圍內得到更大規模的推廣。

以下是陳允香接受媒體采訪的記錄，HiEV作了不改變原意的編輯：

一、EyeQ6H，Mobileye新一代主力產品

Q：今年Mobileye帶來了聚焦在高速NOA的「環繞式ADAS」方案。它在國內市場的主要競爭力和出海優勢是什么？

陳允香：「環繞式ADAS」可以實現高速公路及特定路段的組合輔助駕駛功能，包括系統觸發的變道和上下匝道。同時，該套方案既面向國內，也面向海外，一套解決方案可以同時支持幾乎全球市場的L2級輔助駕駛需求。

安全性是Mobileye的基石。無論是面向國內未來將逐步完善的輔助駕駛方面的相關法規，還是歐洲馬上要落地的聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）R171駕駛員控制輔助系統（DCAS）法規，Mobileye的「環繞式ADAS」都致力于在滿足高速公路駕駛安全性的同時，兼顧駕駛體驗與性價比。

Mobileye在今年3月宣布與大眾汽車集團和法雷奧的合作，也表明這套「環繞式ADAS」并非停留在概念階段，而是已進入實質開發部署。

Q：和大眾汽車集團的合作是面向中國市場還是面向全球？

陳允香：與大眾汽車集團的合作是面向全球市場的。

Mobileye更早之前有宣布和保時捷基于新一代SuperVision62（SV62）的合作。

新一代SV62與「環繞式ADAS?」在多方面一脈相承，包括光路設計、駕駛策略等關鍵模塊高度協同，這也展現出Mobileye平臺化架構的強大延展性與一致性。

Q：在本屆車展上，BBA展出了新一代的汽車，并且基本上都有L2+輔助駕駛系統，Mobileye在服務豪華和超豪華品牌上經驗豐富，可否介紹一些SV62的進展和信息？

陳允香：這種趨勢也印證了市場體量的擴大。

關于SV62項目，目前的開發工作正按照既定的時間規劃以及相關車型規劃，有序穩步地推進。在中國，我們的本地團隊也已經在基于相關車型進行開發和測試。

二、「無懼競爭」，行業價格戰不是第一天了

Q：近期工信部釋放了智駕監管收緊的信號，Mobileye在產品上是否有調整或更多設計方案？

陳允香：這是對整個行業健康發展的積極推動，因為安全始終是駕駛輔助和駕駛自動化領域的底線。她指出，過去行業缺乏統一的宣傳規范，不同廠商在功能描述上采用各自的用語，導致市場認知有些混亂。如今，隨著宣傳口徑逐步規范化，從行業從業者的角度來看，無論是對于主機廠、供應商，還是終端消費者而言，都將產生積極影響。

Q：今年輔助駕駛平權的概念很火，Mobileye在這方面有什么樣的核心打法拓展中國市場，靠更低成本還是？

陳允香：無論是國內市場，還是中國品牌出海所面向的海外市場，針對駕駛輔助系統的要求基本都是“既要又要還要”：既要安全，又要體驗好，還要性價比高。

輔助駕駛平權發展是漸進式的，像零幾年時只有一些高端車匹配1V1R系統，而如今中國車企已經把L2級組合輔助駕駛做到了全球領先。

所謂輔助駕駛平權其實很重要的在于提升配置率，其背后涉及諸多相關因素，例如系統的性價比等。

行業正處于劇變期。若整套輔助駕駛系統價格過高，主機廠既難將成本轉嫁給終端用戶，也難以自行承擔，供應商也無法長期虧損提供方案。若全行業長期缺乏盈利能力，發展將失衡，難以持續。

Mobileye 20多年來在輔助駕駛領域積累了豐富經驗。目前EyeQ?芯片全球出貨量超過2億，覆蓋1100多款車型。而性價比一直貫穿在Mobileye的產品設計中。「環繞式ADAS?」在安全性和性能方面都能實現良好表現，同時成本可控，消費者也能夠承擔得起，就非常契合輔助駕駛平權趨勢下的市場需求。

而且，得益于模塊化設計理念和安全基礎框架，從Mobileye面向中端的「環繞式ADAS」，到日后更高級別的輔助駕駛乃至駕駛自動化系統，如SuperVision（駕駛員運動脫離/需注視）、Chauffeur（駕駛員視覺脫離），僅需添加模塊化組件，進行增量開發，無需從頭開始，這就提高了系統設計的效率，能夠從系統層面降低成本。

Q：國內供應商的很多L2級輔助駕駛方案售價在5000元以下，Mobileye的性價比體現在哪里？

陳允香：行業現在處在一個變革的階段。我并不覺得“價格戰”這件事情會長久，長期來看，它可能不是健康或者良性的。

“價格戰”的背后，我們看到其雙重影響：一方面，低價策略可能讓部分企業在短期內快速搶占市場；但另一方面，長期價格競爭將壓縮企業利潤，甚至威脅其生存，影響行業的可持續發展。

我們的產品本身，從設計之初就是非常有性價比的。這一點我們非常自信，不會懼怕任何競爭。

首先，行業內的價格競爭并非第一天出現。從早期的高級駕駛輔助系統（ADAS）到如今的L2乃至L2+級別的輔助駕駛方案，價格競爭一直存在。

第二，Mobileye不希望只在價格這個單點上進行競爭，而是聚焦安全前提下的性價比。

第三，盡管當前市場上部分輔助駕駛方案的價格相對較低，但另一方面，我們還需考量這種低價策略是否具備可持續性，是否安全性足夠高等等，這些同樣至關重要。而Mobileye自身的模塊化技術架構就決定了我們擁有的良好的性價比。

從輔助駕駛到完全駕駛自動化是一場需要長期投入的馬拉松，最關鍵的是，公司的技術路線必須具備可持續性——既要以安全為前提，也要實現高性能，同時兼顧性價比。這一理念始終貫穿于Mobileye的整體產品設計之中。

三、中國車出海，如何應對越來越嚴的法規？

Q：帶有輔助駕駛功能的汽車在出海時可能會面臨哪些挑戰？Mobileye對于海外市場規模預期如何？

陳允香：關于中國車企出海，尤其是在駕駛輔助領域，從我們的角度有幾點可以分享：

首先，海外市場中，關于輔助駕駛相關的功能很多市場其實是法規先行，然后功能才會被準入和量產，功能準入也有非常明確的章程和法規依據。

像是大家比較熟知的歐洲。以歐洲市場為例，《通用安全法規》（General Safety Regulation，簡稱GSR）就是門檻級要求。例如，必須滿足R152法規對于自動緊急制動系統（AEBS）的規定。

此外，R171駕駛員控制輔助系統（DCAS）法規自去年起便成為行業熱點。盡管該法規在歐洲市場尚未正式落地實施，但相關工作自去年起便已啟動并持續推進。歐洲通常是法規先行，再明確對應功能的準入與測試要求，之后才會允許該功能在歐洲市場落地。

這個法規和國內現在特別熱的點對點駕駛輔助功能較為相關（但不完全相同）。只要車輛配備相關功能，該法規就成為一項強制性標準，必須通過法規要求后，方可在道路上啟用。

無論是中國本土車企還是海外品牌，都在積極推進相關項目，甚至一些已進入量產階段的項目也在努力滿足新出臺的法規要求。而這也將帶動相關的L2駕駛輔助組件或系統的體量急劇上升。Mobileye為大眾汽車集團提供的「環繞式ADAS?」解決方案，就能夠滿足新規的要求，同時還能夠提供良好的駕駛體驗。

在L3級駕駛自動化方面，R157法規已將某些交通環境中的輔助駕駛限速從目前的60公里/小時提高到130公里/小時。中國也在積極推動本土L3相關法規的制定。鑒于市場對L3級駕駛自動化需求的增長趨勢，Mobileye的Chauffeur?系統也已進入開發階段，預計于未來兩三年會率先搭載于奧迪的車型。

基于此，我們認為，無論是基礎ADAS系統，還是L2級的點對點領航駕駛輔助，乃至L3級有條件自動駕駛解決方案，都將在全球范圍內得到更大規模的推廣。同時，我們與大眾ID.Buzz的合作所面向的“出行即服務”領域也是一個潛力巨大的市場。

從整體市場來看，無論中國還是海外市場，目前均處于快速擴張的階段，這也是行業在技術層面持續推陳出新、加速變革的重要原因。

對于Mobileye在中國的投入，除了人員配置外，Mobileye還在技術儲備上進行了布局，助力中國車企出海。比如，歐洲門檻級的GSR法規對智能車速輔助系統（ISA）提出要求。該法規要求車輛能夠根據道路限速標識來調整車速，同時還要保證“7+7”，即“7年免費、后續7年可選收費”的共14年的系統維護周期。

通常而言，為了滿足上述要求，行業內普遍的做法是采用云端系統，車輛須持續連接云端并保持實時更新。這不僅涉及軟件的更新，還需支持云端服務，從而極大地增加了整車的單車成本，整車集成的復雜性也大幅增加。此外，這種做法也極為不便 —— 每次更新云端服務，車輛都需要被送至類似4S店的場所進行維護，無疑又會進一步增加成本。

而Mobileye的ISA解決方案類似于一個“簽名系統”。在14年的維護周期內，若某一區域內的交通標識發生變化，僅需更新該“簽名系統”，無需車輛額外連接云端。這是我們能夠為中國車企出海提供高性價比、性能滿足甚至超過行業標準和法規要求的解決方案的例證之一。

Q：現在大家普遍認為，相對其他地方，中國的城區道路場景更復雜。Mobileye感知如何？

陳允香：與其他市場相比，中國市場在輔助駕駛方面所面臨挑戰在程度上并無特別顯著差異。

中國地域遼闊，路況類型多樣，既包括大量的鄉村道路，也有如北京、上海等大城市中的結構化道路。這帶來了諸多挑戰例如如何在所有可開啟功能的道路上實現同等的安全性，甚至如何使功能覆蓋到各種不同類型的道路。當然，這些挑戰在其他市場中也同樣存在。例如，我們的TSR OCR功能既能識別西方國家的“hour”等標識也可以用來識別漢字。

不過，確實不同市場面臨的挑戰類型略有不同。以印度為例，即使在高速公路路段，可能會有紅綠燈來指揮所有的交通參與者，包括兩輪車、三輪車和行人，甚至有些地方也是存在不存在明確的非機動車道和機動車道劃分。

Mobileye在全球范圍內積累了廣泛的經驗，我們核心的技術是一樣的，但針對不同的市場，我們會針對當地市場的特定場景進行本地化的開發和適配驗證。

不同的地區挑戰類型不盡相同，難以斷言哪個市場最為復雜。但我們確實看到，目前中國市場對“駕駛員運動脫離”輔助駕駛系統的需求熱度最高，搭載率也是全球領先。