隨著新能源轉(zhuǎn)型進入下半程，很多傳統(tǒng)車企在面對成效欠佳的市場表現(xiàn)時，似乎都想用“老路子”來套用“新方案”，嘗試將現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)型成果回歸到原有的品牌積累之上，以此最大化發(fā)揮品牌背書的作用。

近日官宣淘汰“ID”命名的大眾品牌成為這一趨勢中的典型例證。

消息來自大眾品牌董事會成員Martin Sander在一次采訪中傳遞出的內(nèi)容。他表示，大眾的電動車計劃2026年起不再采用ID的前綴，而是會重新考慮調(diào)整命名策略，接下來ID.2 all和ID. Every1概念車在量產(chǎn)時將正式與ID.系列進行切割。

據(jù)了解，ID.2未來可能會定名為Polo，將于2027年發(fā)布的ID.1或許會與Lupo、Fox或Up!產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。這意味著，未來大眾的電動汽車不再是“獨門獨戶”，有可能轉(zhuǎn)向消費者對大眾汽車更為熟悉的傳統(tǒng)命名體系，當(dāng)然也可能會有其他更為新穎、有創(chuàng)造力的設(shè)計考量。

不過從目前已知的信息看，大眾顯然還是更傾向于第一套方案，也就是用回原來燃油車的車型名稱。但客觀的說，對大眾而言，ID.系列改名這件事與“改命”的戰(zhàn)略主線關(guān)系不大，尤其在中國，如果想充分應(yīng)對本地市場的激烈競爭，那么改名遠遠算不上TOP級的任務(wù)。

大眾的轉(zhuǎn)型困局，應(yīng)該賴在ID頭上嗎

如果從2016年首秀算起，大眾ID.系列已經(jīng)進入市場接近10年的時間，起初大眾將代表新能源產(chǎn)品的這一分支定名為“ID,”實際源自于identity（身份&標(biāo)志性設(shè)計）這一單詞，同時I也代表創(chuàng)新，D則代表大眾。

ID.系列推出后，實際上輿論并沒有對這一命名進行過于尖銳的評價，而且從2021年大眾ID.系列正式在中國市場銷售以來，包括ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ、以及ID.3等車型，都算是合資市場中表現(xiàn)不錯的幾款產(chǎn)品。

數(shù)據(jù)表明，2024年，上汽大眾ID.系列銷量超過13萬，其中ID.3銷量為9.83萬輛，成為合資新能源銷冠。今年4月，ID.3仍然位列合資新能源第二名，ID.4 CROZZ和ID.4 X也都位于榜單前列，在合資品牌電動車中表現(xiàn)算是出色。

從時間軸看，ID.系列推出10年左右，與中國新能源發(fā)展時間相近，但本地品牌的大廠新能源和新勢力們，他們中的大多數(shù)同樣用十年時間，實現(xiàn)了從萌芽階段到規(guī)?；l(fā)展的進階。

所以如果將ID.系列放在整個中國汽車市場的環(huán)境下，大眾的轉(zhuǎn)型稱得上優(yōu)秀，也確實與頂流存在著些許差異。不過言而總之，大眾電動車系列如今的江湖地位，跟電動車序列取什么名字關(guān)系并不大。甚至可以說ID.這個令人記憶深刻的標(biāo)簽，對于推動大眾電動車發(fā)展確實起到了積極意義。

而阻礙大眾電動車進一步發(fā)展的原因也顯而易見，中國品牌和中國電動車用戶的需求，都遠超于國際平均水準(zhǔn)，這或多或少會讓大眾這樣的國際大廠“無所適從”。

坦率的說，命名這個應(yīng)該在十年前就該想清楚的問題，沒有必要再拿出來舊事重提。

盡管當(dāng)初的確有大眾高管吐槽ID.命名像軟件代碼，也引發(fā)了一些用3、4、5、6等數(shù)字命名會讓消費者難以區(qū)分各車型特征的爭議。但時過境遷，經(jīng)過在中國市場5年的傳播，ID.系列已經(jīng)形成了既有的用戶群體，也創(chuàng)建了清晰的品牌認知，如果此時推翻ID.系列的命名體系，則意味著過去大眾中國團隊為ID.系列營銷層面的“開荒”將付之一炬。

另外消費者對脫下ID.系列外衣的電版Golf等車型是否買單，是否真正能通過經(jīng)典車型重新塑造對大眾電動車的身份認同，也需要大眾在德國總部層面審慎考量。畢竟此前電動高爾夫在中國市場的戰(zhàn)績，確實稱不上成功。

回歸傳統(tǒng)命名，已成德系趨勢？

對于大眾放棄ID.系列命名的舉動，站在行業(yè)視角分析，似乎也是一次傳統(tǒng)車企從代表新能源的全新命名體系到回歸傳統(tǒng)命名體系的“大遷徙”。在大眾發(fā)布這一消息之前，同為德系車企的奔馳、奧迪已經(jīng)做出了類似的改變，有業(yè)內(nèi)人士認為，傳統(tǒng)車企對電動車“區(qū)別對待”這一現(xiàn)象將成為歷史。

奔馳電動產(chǎn)品的標(biāo)志是“EQ”。自2016年起，奔馳以Mercedes - EQ作為旗下純電動車款的子品牌，并以EQ -開頭為車系命名，如EQC、EQA、EQB、EQS、EQE及其SUV車型等。

而全新純電長軸距CLA舍棄了EQ -取名的方式，轉(zhuǎn)而采用傳統(tǒng)的CLA本名。按照規(guī)劃，未來新車型將使用與燃油車相同的名字，并加上“EQ Technology”尾綴來表明純電身份，插電混動車型預(yù)計會增加“EQ Hybrid Technology”尾綴來表明混動身份。

這說明奔馳不再單純使用EQ作為電動車命名的專屬標(biāo)識，而是將電動車的命名與傳統(tǒng)燃油車的命名體系進行了融合。

奧迪目前在命名體系上也有回歸傳統(tǒng)命名方式的趨勢。2023年，奧迪曾宣布采用新的命名方式，即數(shù)字雙數(shù)代表電動車，奇數(shù)則用于燃油車型。但今年奧迪決定放棄這種命名規(guī)則，回歸原有的命名策略。

未來，奧迪車型將以車輛尺寸與級別作為主要識別方式，“A”與“Q”仍將分別代表轎車與SUV，數(shù)字范圍維持1至8，以標(biāo)示級別差異。同時，車型的具體動力系統(tǒng)將通過后綴來區(qū)分，例如e-tron代表純電動車型，TFSI代表汽油引擎，TFSI e代表插電式混合動力車型，TDI用于柴油車型。但調(diào)整范圍不影響現(xiàn)有車型。

相較于奔馳和奧迪，大眾對ID.命名的取消顯得更決絕，引發(fā)的質(zhì)疑聲也更大，因為人們無法確定，舍棄“ID.”之后能否從根本上解決大眾電動車面臨的難題，畢竟還有更多比改名更重要的事等著大眾去做。

目前不止在中國市場，大眾在自己的老家歐洲市場也開始面臨不斷加大的挑戰(zhàn)，這種可預(yù)見的威脅仍舊來自中國汽車。

隨著中國車企出海加大攻勢，歐洲已經(jīng)成為一個關(guān)鍵站點。根據(jù)JATO發(fā)布的2025年3月和2025年第一季度歐洲最暢銷的25個全電動汽車品牌來看，來自中國的比亞迪Q1排位在13名，3月則位居第12位，同比增速高達189%，另外MG與小鵬也在榜單之內(nèi)，其中小鵬3月在歐洲市場同比暴增211%，達到1412輛。

盡管目前中國新能源車企還無法在量級上與大眾相抗衡，但當(dāng)越來越多中國車企瞄準(zhǔn)歐洲這個對新能源車更加友好的市場，對大眾這樣的本地車企來說，也必然需要提前做好打算，未雨綢繆。

或許大眾認為通過對命名策略的重新梳理，是能讓其在電動化轉(zhuǎn)型中保持領(lǐng)先地位的關(guān)鍵舉措，但這種“頭疼醫(yī)腳”的方式能否奏效，還有待商榷。