特斯拉副總裁陶琳最近給我們描繪了一幅「頗具溫情」的用車場景：

家長們可以通過特斯拉 App 為剛剛拿到駕照的「孩子」設定車輛的最高速度、最大加速度，還可以一鍵開啟一系列主動安全功能，甚至還有「宵禁通知」——晚上 11 點到凌晨 4 點之間，只要車輛被啟用，家長就會立刻收到提醒。

末了在附上一句「希望特斯拉的設計可以讓每個家庭平安用車」，聽上去滿是體貼與關懷。結果評論區來了一句：

孩子？多大的孩子開啊？

眾所周知，不同于特斯拉的「老家」美國，在我國獲取機動車駕駛證的最低年齡為 18 歲，這意味著，我國的機動車駕駛員完全具備承擔民事和刑事責任的能力——

這或許就是部分網友感到疑惑的原因。

現如今，車企們正以前所未有的熱情，深度參與到我們日常駕駛的每一個細枝末節之中。特斯拉這層包裹著科技糖衣的「父愛」，究竟是科技進步帶來的貼心守護，還是一種在無形中逐漸模糊用戶自主權邊界、不請自來的「越俎代庖」？

當然了，如果家長就是車主的話，那么外借車輛時限制其性能這件事非常合情合理，另一方面，經驗不足的年輕駕駛員事故率確實相對較高。然而，「孩子」這個說法放在中文語境下，未免有些幼齡化之嫌。要知道，關于未成年人刑事責任年齡的改革的討論都已經持續十來年了。

當我們把目光投向更廣闊的智能汽車乃至整個科技硬件領域時就會發現，這樣的「爹味」操作，其實早就已經滲透到產品設計與服務的方方面面。

車企們，或者更寬泛地說，科技大廠們，似乎不約而同地秉持著一種信念：憑借手中不斷迭代的技術，它們不僅能制造出更聰明的機器，甚至還能「優化」用戶本身。

不止「鎖馬力」，車企「爹味」操作的 N 種姿勢

軟件，正在以前所未有的方式重新定義汽車的使用邏輯，有時也順便嚴格限制了你的「用車權限」。

比如前一陣鬧得沸沸揚揚的小米 SU7 Ultra「鎖馬力」事件：眾多車主為了那超過 1500 匹的強大馬力激情下單，但卻發現，想要完全發揮這臺高性能車的潛力，還得先通過官方設定的賽道駕駛考核，否則只能體驗受限的性能輸出。

這種「為了你好」的邏輯，讓不少真金白銀投入的車主感覺，自己買回來的高性能座駕，似乎還附帶了一套來自廠商的額外考核標準。雖然小米汽車后續已經向用戶致歉，并叫停了這一次 OTA 更新，但這件事還是給小米造成了不小的輿論影響。

這種由廠商單方面定義和限制產品性能的做法，在數碼圈早有先例。

蘋果在 2017 年至 2018 年爆出的「降速門」丑聞，便是通過 OTA 更新，在用戶未被充分告知的情況下，悄悄調低了那些電池已經老化的舊款 iPhone 的性能，導致手機「越用越卡」。

盡管蘋果后續解釋稱這一舉措是為了「防止意外關機」，但這種擅自「優化」設備性能的做法，還是令全球用戶感覺到其知情權與控制權受到了侵犯。最終，蘋果不得不在巨大的輿論壓力下致歉。

可以說，當你的座駕越來越像一部裝有輪子的大型智能終端時，能夠對它下達指令的并不只有手握方向盤的你。與此同時，你的駕駛行為，乃至你在車內的細微舉動，都有可能成為被算法分析的對象。

特斯拉在美國等地率先推行的「安全評分」（Safety Score）系統便是這一趨勢下的產物。該系統通過車載傳感器，細致記錄車輛的急加速、急剎車、前方碰撞預警的頻次等駕駛習慣數據，并以此作為其自有保險產品保費高低的重要浮動依據。

盡管特斯拉聲稱此舉旨在「鼓勵更安全的駕駛行為」，但其評分標準的透明度、數據的具體用途及隱私邊界等問題，持續引發著用戶的廣泛討論與審視。

你或許會覺得，特斯拉的保險業務并沒有在中國開展，「數據隱私」也并非國內輿論環境的熱門話題，那么接下來就來聊聊大多數人都會接觸到的，比如，你修車的權利。

近年來在全球范圍內持續發酵的「汽車維修權」運動，正是消費者對車企試圖通過技術壁壘和商業模式壟斷售后市場、限制用戶自主維修選擇的直接反彈。

在美國，馬薩諸塞州雖在 2020 年就通過了旨在要求車企開放車輛遠程信息診斷數據的維修權法案更新（計劃于 2022 年款車型生效），但代表主要車企的行業聯盟卻迅速提起訴訟，以潛在的安全風險和技術實現難度為由試圖阻止該法案的全面實施，相關的法律博弈至今仍在持續。

包括特斯拉在內的大部分新能源車企，其從銷售到售后高度垂直整合的商業模式，以及對核心三電系統零部件、專用診斷軟件和維修認證體系的嚴格控制，也使得車主在官方授權服務中心之外的維修選擇極為有限，維修成本也相對較高。

而在中國市場，隨著新能源汽車技術的快速迭代和保有量的持續增長，部分新興品牌車型（尤其在 2023 年至 2025 年間）的維修也日益表現出對原廠授權體系的過度依賴，維修費用高昂，用戶卻沒有一點兒辦法。

難受的不只是用戶，干汽修的師傅們也因此叫苦不迭。《經濟觀察報》今天剛好發布了一篇名為《離譜的新能源汽車維修》的文章，里面提到了一個案例：

上海的兩位修車師傅「大劉和小劉」在 2024 年因為「解鎖」了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，后被上海市嘉定區人民法院判處「破壞計算機信息系統罪」，大劉被判有期徒刑 6 個月，緩刑 1 年；小劉被判拘役 6 個月，緩刑 6 個月；違法所得及犯罪工具予以沒收。

所以說，新能源車別亂修，弄不好得進去。

總之，無論是對硬件性能的遠程調控，還是憑借傳感器與算法對用戶行為的精微「畫像」與「善意引導」，抑或是運用商業策略對車輛生命周期后端服務的全面掌控，當下的車企們，正憑借著日新月異的技術所賦予的強大能力，以前所未有的深度和廣度介入著用戶的駕駛乃至整個用車生活。

這些往往打著「保障安全」或「優化體驗」等響亮旗號的種種舉措，在用戶的實際感知中，常常異化為一種難以拒絕、不容置喙，甚至略帶強制性的「爹式管束」。

車企「當爹」的邏輯，是「不得不」？

要理解車企為何紛紛展現出「當爹式」的管理姿態，我們不能簡單歸咎于單一動機，這背后實際上是安全訴求的千斤重擔、技術演進、市場競爭、日益收緊的法規環境以及車企自身長遠戰略等多重力量復雜交織、共同塑造的結果。

車企們掛在嘴邊的，也確實是分量最重的一個理由，便是安全與責任。在公眾對交通事故的「零容忍」與嚴苛的產品責任法規面前，任何車企都不敢掉以輕心。

從這個層面解讀，一部分「家長式」功能的出現，的確是車企在巨大的安全績效壓力和潛在法律風險下的必然選擇，帶著幾分「被動履責」的色彩。

安全和法規的紅線固然要守，但市場的指揮棒同樣威力巨大，品牌形象的精心雕琢更是車企們不遺余力之處。

一旦發生與車輛安全相關的負面事件，洶涌的公眾輿論和無孔不入的社交媒體傳播，足以在短時間內給任何一個汽車品牌帶來巨大的打擊。因此，在功能設計上采取更為保守和「過度保護」的策略，往往也成為車企進行危機管理和聲譽維護的現實考量。

上個月小米汽車就是一個例子，安徽銅陵的高速車禍將輔助駕駛頂上風口；多起 SU7 Ultra 違法飆車所引發的車禍，也讓公眾對與「性能」這個詞有了更多的思考。為了降低事故風險，小米還把 SU7 Ultra 試駕車的最高時速限制到了 80km/h。

雷軍本人也表示，「過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間。」

*當然了，其中也離不開「黑公關」的推波助瀾，但這個話題不在我們今天的討論范圍內。

更進一步，在產品日趨同質化的激烈競爭中，一些看似「無微不至」的輔助或限制功能，經過巧妙包裝后，也能成為彰顯企業「負責任」、「科技領先」或「人性化關懷」的品牌標簽，以此吸引特定消費群體的青睞。

「安全就是最大的豪華」這句話，相信大家已經聽得不少了。

當行業內有領軍企業通過這類「管家式」功能成功獲得市場關注和積極反饋后，便極易引發其他競爭者的效仿乃至「軍備競賽」，最終形成一種「你不當爹，就有可能落后」的行業氛圍。

如果說安全和市場是某種程度上推著車企不得不「當爹」的外部約束與誘因，那么技術自身的飛速發展，則從內部賦予了它們這種能力，甚至催生了某種沖動。

許多車企，尤其是那些以技術創新為核心驅動力的新勢力們，其內部往往洋溢著一種強烈的「技術樂觀主義」和工程師文化主導的思維模式。他們可能深信，不斷進步的技術不僅能夠解決車輛本身的工程問題，更能彌補甚至「修正」人類駕駛員在感知、判斷、執行等環節的固有缺陷和不確定性——

這種「技術父愛主義」的心態，自然會催生出更多試圖主動干預、主動優化用戶駕駛行為的功能設計。

與此同時，隨著高級輔助駕駛技術的逐步滲透和演進，傳統的人車關系以及「駕駛」這一行為的定義本身，都在經歷著深刻的變革。

車企可能正試圖通過當前這些看似「管束」的功能設置，潛移默化地「教育」或「引導」用戶適應未來更高階的自動化系統和全新的出行模式，這既是對未來趨勢的提前布局，也是在培養用戶對特定技術路徑和品牌生態的依賴性。

所以你看，車企們紛紛化身「你爹」，這背后五味雜陳。既有面對安全法規與社會責任時，不得不為之的審慎；也有在市場競爭中的精明與考量；更有在技術賦權與未來出行愿景驅動下，主動介入并試圖重塑規則的雄心。

這些因素相互疊加，共同促成了當前智能汽車領域這種獨特的「父愛如山亦如鎖」的行業景觀。

話說回來，特斯拉如果把 App 里的「家長控制」改成「安全控制」，是不是會更好呢？