在ABS之上還有ABS Pro，及彎道ABS。但CBS就顯得極為普通，幾乎已經(jīng)成為了摩托車剎車輔助系統(tǒng)中，門檻最低的功能。甚至于有人說“CBS很雞肋”。

當然這不重要，重要的是當摩托車裝配了ABS防抱死系統(tǒng)后，CBS就會消失，至少在大多數(shù)我們能夠輕易接觸到的車型上，兩者并沒有同時存在。

按照這兩套系統(tǒng)的工作原理和輔助效果來說，它們并不沖突，因為四個輪子的汽車所采用的就是CBS加ABS的雙模組合，只不過工廠并未刻意強調(diào)這一點。

但現(xiàn)實是你踩下制動踏板的一瞬間，前后左右4個車輪都會同時制動，這其實就是摩托車CBS的基本原理，因而它就被稱之為了“剎車聯(lián)動”。

由此可見理論上，摩托車也可以實現(xiàn)CBS和ABS共同介入、協(xié)同作戰(zhàn)，在車輪防抱死的同時，代替人工讓前后剎車同時制動，以達到更強的降速能力。

不過遺憾的是，這種組合并不常見，當然我們不能說它沒有，據(jù)說某些進口車是有這種組合形式的，但具體是哪些車型我并沒有查找資料（歡迎留言補充）。

既然這種現(xiàn)象存在，我們就要去解析它的原因，讓疑惑中的車友撥開云霧見晴天。我個人認為和以下原因有關:

1.不被接受

作為剎車聯(lián)動系統(tǒng)的CBS其實并沒有較高的用戶認同感，因為這套系統(tǒng)的工作邏輯和使用效果，完全可以被人工所代替，只要是稍有騎行經(jīng)驗的摩友，都不可能只用一個剎車去降速，基本上都是前后并進，只不過力度不同罷了。所以就沒有廠家會輕易去嘗試這種吃力不討好的事情。

2.配套難度

單從CBS的組成結(jié)構(gòu)來說，它是一套簡單得不能再簡單的機械裝置，無非就是利用相關組件把前后剎車連在了一起。

但如果在ABS系統(tǒng)上加入這套裝置，就不能這么的簡單粗暴了，搞不好會讓防抱死系統(tǒng)失效。

摩托車的雙通道ABS系統(tǒng)雖然有共用單元，不過它們更多是獨立運行的，一旦進行前后的聯(lián)動，對于系統(tǒng)的兼容性要求就會更高，不然只會影響點剎頻率。

這對于大多數(shù)車企來說都是有難度的，畢竟它會涉及前后剎車聯(lián)動時的力度，過彎時前后車輪的轉(zhuǎn)速和抓地力，會讓整套系統(tǒng)變得更加復雜。

以汽車的聯(lián)動系統(tǒng)為例，它4個車輪的制動力分配并不完全一致，而會根據(jù)車輛動態(tài)、載重情況、路面條件、車輪轉(zhuǎn)速等進行動態(tài)調(diào)整，前剎通常會在60~80%，后剎會在20~40%。

然而摩托車也一樣，必須根據(jù)車輛實時動態(tài)進行合理分配，而不是簡單的聯(lián)動。這里有一組數(shù)據(jù)可供參考，日常平緩制動前輪會在60%~70%、后輪在30%~40%；緊急制動時前輪在80%~90%、后輪在10%~20%；過彎時前輪在20%~30%、后輪在70%~80%；濕滑低附著路面時基本上會接近前后50%。進而就有了老司機口中常說的“前七后三或者前四后六”的配套方法。

但這也只是一個大體數(shù)值，如果進行精準調(diào)配，那么就需要科學且全面的數(shù)據(jù)作為支撐，并且還要讓CBS系統(tǒng)具備智能思考模式（EBD制動力分配），不然它一定會影響ABS系統(tǒng)的正常發(fā)揮，甚至于還會造成不必要的事故。

綜上所述，CBS和ABS本來并不矛盾，只要兩者兼容就會更好的服務剎車系統(tǒng)，但對于大多數(shù)摩托車而言，兩者顯然無法同時存在，因為這里會涉及研發(fā)和制造成本以及實際使用效果。當然我相信終有一天它們會成為標配，畢竟當現(xiàn)有的配置無法滿足需求時，新型技術(shù)和功能就會出現(xiàn)。