近日，特斯拉CEO馬斯克通過社交媒體X宣布，公司正式終止備受期待的平價電動車項目Model2，轉而將資源集中投入AI與機器人領域。馬斯克在內部會議上直言，Model2是傳統思維的產物，特斯拉的未來屬于AI與機器人。這一表態直接否定了公司過去三年的核心規劃。據知情人士透露，Model2原計劃于2025年6月發布，起售價2.5萬美元，目標年銷量500萬輛，旨在復制豐田卡羅拉的市場神話。但馬斯克認為，制造廉價汽車“無法改變世界”，轉而將資金投向自動駕駛出租車Robotaxi和人形機器人Optimus項目。

實際上，早在2020年電池日活動中，馬斯克首次提出開發入門級電動車的構想，目標售價2.5萬美元，旨在搶占主流消費市場。不過，2024年2月底，經歷了兩年的拉鋸式討論后，馬斯克召集多位特斯拉不同部門高層在加州帕洛阿爾托總部召開會議，Model2的命運成為議程焦點。

特斯拉內部許多高層認為，Model2未來幾年有望實現數百萬輛的銷量，可以有效對沖Robotaxi帶來的潛在虧損風險，并為馬斯克的人工智能計劃提供資金支持。更重要的是，Model 2和Robotaxi甚至可以基于相同的平臺開發。但馬斯克還是拒絕了。馬斯克再度提議，通過削減Model Y的部分功能，來降低售價。此次會議結束后，三位主張繼續推進Model2項目的高管突然離職。

針對此前有關“Model2項目已被取消”的傳聞，2024年4月29日，馬斯克正式確認Model2的發布計劃，定位為緊湊型掀背車，計劃2025年在墨西哥、柏林和上海工廠投產，售價維持約2.5萬美元。據知情人士透露，相較于Model3車型，Model2的車長預計將縮短15%左右，重量輕30%左右，電池容量減小25%左右。這將使得Model2在保持出色性能的同時，更加節能環保。

現在這一切突然出現了變化，這可能也是特斯拉出現的關鍵轉折，馬斯克對新能源電動車的未來發展心灰意冷，已然興趣不大。究其原因，電動車的賽道可能已經進入一個新的賽段，這可能讓馬斯克意識到了問題的壓力，同時也是促使馬斯克下決心的原因。在這個新的賽段里面，特斯拉現在面臨兩大問題。

一是中國加入新能源電動車市場，競爭激烈，售價越來越低，這種情況與油車發展的歷史是一樣的，新能源電動車高利潤的時代已經結束，下面的發展就會像油車的發展一樣，韓國汽車進入市場，用低價和模仿來傾銷搶市場。

這其中的中國電動車就是最明顯的新生力量，在大量補貼政策不惜成本的支持下，中國新能源電動車發展速度非常快，其增速強于世界平均增長速度，2020年中國新能源乘用車世界份額較大反轉。2021年中國全年保持52.4%的較強水平；2022年的中國新能源電動車世界份額超過63%；2023年的中國占世界份額64%；2024年繼續沖刺到70.1%的份額；2025年1季度中國新能源電動車世界份額繼續保持67.7%的較高份額，較同期增長5.4個百分點。

在這種情況下，新能源電動車的利潤被不斷壓縮，越來越低。中國汽車流通協會數據顯示，2024年，中國汽車行業總收入達10.65萬億元，同比增長4%，但利潤同比下降8%至4623億元，行業利潤率僅4.3%，低于工業平均水平（6%）。其中，2024年11月汽車行業利潤同比下降35%，汽車行業利潤率僅為3.3%。這一切還是在政策大量補貼之后的含水數據，如果去掉各個環節的政策補貼，那情況必然更加慘淡。2024年8月，新車市場的整體折扣率甚至達到了17.4%，更顯示出市場競爭的激烈程度。

值得強調的是，新能源車企盈利能力普遍較低。目前新能源汽車企業實現盈利的不多，只有特斯拉、比亞迪、賽力斯問界、理想和零跑等幾家企業，而頭部比亞迪和特斯拉的盈利情況也在一定程度上出現下滑。比亞迪2024年前三季度凈利率維持在5.02%，較2023年5.2%略微下降；2024年全年，特斯拉凈利潤70.91億美元（約516.5億元人民幣），同比下降53%，凈利率7.3%，相比2023年下降近7.7個百分點。其他多數新能源車企仍未實現可持續盈利。

二是電動車電池技術路線不明，結果不明，是否能夠突破，哪類技術能夠實現，都有重重疑問。更重要的是，特斯拉在這方面，沒有做好準備。

具體而言，液態電池技術接近天花板?，尤其是當前主流的磷酸鐵鋰電池（LFP）能量密度已接近理論極限（255Wh/kg），三元鋰電池雖能突破300Wh/kg，但面臨熱失控風險和成本壓力。而全固態電池是公認的下一代電池的關鍵首選方案，被列入中國、美國、歐盟、日本、韓國等主要地區的發展戰略，也成為下一代電池技術競爭的關鍵制高點。其中，很多車企宣稱2026年或2027年量產全固態電池，如吉利400Wh/kg產品，但從目前實際情況來看，這其實是一種固態電池產業化的幻象。

相較于其他鋰離子動力電池，全固態電池的技術指標比較優越，但這些數據也是實驗室里面的溫室指標，與工業量產存在很大鴻溝。以電解質材料為例，硫化物路線雖具備高能量密度潛力（理論值可達500Wh/kg），但其劇毒特性導致生產環境要求嚴苛（需惰性氣體保護），單位成本高達2元/Wh；氧化物路線雖安全性較好，但傳導率偏低，難以突破功率瓶頸；聚合物路線工藝成熟，但高溫性能差強人意。

更嚴峻的是生產工藝的“死亡螺旋”。硫化物電解質需要在絕對無塵環境中生產，單條生產線建設成本超過10億元；氧化物電解質的高溫燒結工藝良率不足60%，導致單位能耗達到液態電池的3倍。即便是半固態電池作為過渡方案，成本也高達1.2元/Wh，是液態電池的2.4倍。以蔚來ET7搭載的150kWh半固態電池包為例，其物料成本超過18萬元，占整車售價的近40%。

基于這兩點，馬斯克決定放棄model 2的廉價車型，其實是可以理解的。特斯拉原本在技術路線走的就是一條“取巧”路徑，將技術資產集中于鋰電池安全包裝以及快充技術，試圖在這兩種相對于固態電池更容易一些的領域取得突破，來爭取市場優勢。不過，這一技術路線顯然并不能從根本上解決問題。所以馬斯克對電動車領域的未來發展前景，顯現出心灰意冷的跡象，并不令人意外。至于未來特斯拉的重點放在自動駕駛車型，這在美國市場是可行的，而且能夠得到監管當局的批準。自動駕駛將會讓特斯拉轉向軟件領域，可以通過不斷升級保持一種穩定的壟斷優勢，這當然是一種顛覆性的變革。不過，自動駕駛的投資不小，成效尚不明朗，對特斯拉的經營業績究竟能有多大的作用，也有待觀察。

綜合來看，在大量政策資源支持下，目前的全球電動車的形勢，對中國電動車產業極為有利，從競爭態勢和趨勢看現在的中國的電動車，其實正好就處在油車領域當年韓國的“車位”上，未來的關鍵還是取決于電池技術的真實進步。只有電池技術有真正的突破，中國電動車產業才算是真正能夠實現質的飛躍。（來源：安邦咨詢）