熱點觀察

當續(xù)航焦慮、充電時長、自燃風險成為電動車用戶的“心病”，全固態(tài)電池被視作打破困局的終極方案。

企業(yè)每天都在說全固態(tài)電池安全、續(xù)駛里程又長，但為啥遲遲不見其量產(chǎn)？

技術瓶頸待突破

固態(tài)電解質(zhì)的性能優(yōu)化：

目前，行業(yè)對固態(tài)電解質(zhì)技術路線選擇尚未統(tǒng)一，硫化物、氧化物與聚合物是三大主要研發(fā)方向，但行業(yè)公認各個技術路線都存在一定程度的缺陷。

硫化物電解質(zhì)雖電導率高，但對空氣穩(wěn)定性差，易與空氣中的水分和二氧化碳反應，導致性能下降；氧化物電解質(zhì)穩(wěn)定性較好，但其脆性較大，加工難度高；聚合物電解質(zhì)則存在離子電導率較低、機械強度不足等問題。

例如，硫化物全固態(tài)電池的空氣穩(wěn)定性問題，使得其在生產(chǎn)過程中需要嚴格控制環(huán)境濕度，否則電解質(zhì)會與水分反應釋放出有毒的硫化氫氣體，這不僅增加了生產(chǎn)成本，還對生產(chǎn)環(huán)境和操作人員的安全提出了更高的要求。

界面接觸問題：

固態(tài)電池中電極與電解質(zhì)之間的界面接觸不良會導致電池內(nèi)阻增加，影響電池的整體性能，包括降低電池的充放電速度、增加能量損耗以及縮短電池的循環(huán)壽命等。

由于固態(tài)電解質(zhì)和電極材料都是固體，它們之間的接觸難以像液態(tài)電解質(zhì)那樣通過流動來實現(xiàn)緊密接觸，固態(tài)電解質(zhì)與電極的界面阻抗通常比液態(tài)電池高 1-2 個數(shù)量級，這就需要開發(fā)新的界面工程技術和材料來改善界面接觸。

對此行業(yè)也想了一些辦法，比如通過在電極和電解質(zhì)之間添加一層具有良好柔韌性和導電性的中間層，或者采用納米結(jié)構(gòu)的電極材料來增加界面的接觸面積等。但這些方法仍處于研究和試驗階段，尚未找到一種通用且高效的解決方案。

電池的循環(huán)穩(wěn)定性：

多數(shù)正負極材料在嵌脫鋰過程中會出現(xiàn)體積膨脹和收縮，可能引發(fā)固態(tài)電極與電解質(zhì)界面分離，導致電池壽命下降。例如，硅基負極材料在充放電過程中體積變化可達300%左右，這使得電極材料與電解質(zhì)之間的接觸逐漸變差，從而加速電池性能的衰退。

此外，固態(tài)電池在反復充放電過程中，還可能會出現(xiàn)電解質(zhì)的晶相轉(zhuǎn)變、電極材料的結(jié)構(gòu)變化等問題，這些都會影響電池的循環(huán)穩(wěn)定性，限制其在實際應用中的使用壽命。

生產(chǎn)工藝不成熟

全固態(tài)電池的制備工藝相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池更為復雜。電解質(zhì)成膜工藝是固態(tài)電池制造中的關鍵工藝，根據(jù)是否采用溶劑，可分為濕法工藝和干法工藝。

當前，全固態(tài)電池可在一定程度上沿用濕法工藝，與現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈的兼容度約為50%-60%，干法工藝兼容度更低。例如，濕法工藝中需要精確控制固體電解質(zhì)溶液的濃度、傾倒速度、溶劑蒸發(fā)速率等參數(shù)，以制備出厚度均勻、致密性良好的電解質(zhì)膜；而干法工藝則需要解決粉末的分散性、流動性以及成膜過程中的缺陷控制等問題。

另外，全固態(tài)電池生產(chǎn)需要專門的設備，如用于高溫燒結(jié)的專用窯爐、高精度的涂布機和疊片機等，但目前這些設備的成熟度和穩(wěn)定性還不夠高，限制了全固態(tài)電池的生產(chǎn)規(guī)模和效率。

成本與供應鏈制約

全固態(tài)電池材料成本相對較高，其電解質(zhì)中可能會用到一些高價稀有金屬，如鋯、鍺等，這些稀有金屬的稀缺性和高成本，使得全固態(tài)電池的材料成本居高不下。

以硫化物電解質(zhì)為例，其制備過程中需要使用到鋰、硫等原材料，這些原材料的價格波動較大，且隨著市場需求的增加，價格有進一步上漲的趨勢。

有數(shù)據(jù)顯示，在沒有大規(guī)模量產(chǎn)的前提下，全固態(tài)電池材料成本約為1.5-2.5 元/瓦時，相比之下，當前液態(tài)鋰離子電池單體成本大體是0.5元/ 瓦時左右，這意味著一個100度的全固態(tài)電池包，僅材料成本就可能高達15-25萬元，是液態(tài)電池包材料成本的數(shù)倍之多。

另外，全固態(tài)電池的生產(chǎn)工藝復雜，對生產(chǎn)設備和制造環(huán)境的要求較高，導致生產(chǎn)成本大幅增加。例如，固態(tài)電池的制造對濕度要求極高，需要在低濕環(huán)境下進行生產(chǎn)，以防止硫化物電解質(zhì)與水分接觸產(chǎn)生有害氣體，這就需要配備昂貴的除濕設備和環(huán)境控制系統(tǒng)。

更為重要的是，目前固態(tài)電解質(zhì)、鋰金屬負極等關鍵材料尚未形成規(guī)模化供應。部分技術專利壁壘制約了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，導致一些企業(yè)在關鍵材料的研發(fā)和生產(chǎn)上受到限制，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。

例如，硫化物固態(tài)電解質(zhì)的合成技術主要掌握在少數(shù)幾家企業(yè)手中，這限制了硫化物電解質(zhì)的市場供應，使得其他企業(yè)在研發(fā)和生產(chǎn)硫化物全固態(tài)電池時，面臨原材料供應不足和成本高昂的問題。

可見，全固態(tài)電池的量產(chǎn)之路，是技術突破、成本博弈、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的綜合較量。這就需要給足市場時間。

小米又投了一家固態(tài)電池公司

2025年5月22日，據(jù)媒體報道，近日合肥因勢新材料科技有限公司發(fā)生工商變更，新增瀚星創(chuàng)業(yè)投資有限公司、強邦新材（001279）以及合肥市包河區(qū)科創(chuàng)種子基金合伙企業(yè)（有限合伙）為股東，注冊資本由100萬人民幣增至約111.67萬人民幣。

其中，瀚星創(chuàng)投作為小米集團的全資子公司，主要負責小米集團的戰(zhàn)略投資和財務投資。數(shù)據(jù)顯示，小米系已投資了多家與固態(tài)電池相關的企業(yè)，包括衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰電、法恩萊特、天目先導等。

中國團隊攻克固態(tài)電池致命難題

5月21日，據(jù)新華社和央視新聞報道，近日中國科學院金屬研究所沈陽材料科學國家研究中心研究員王春陽聯(lián)合國際團隊，利用原位透射電鏡技術在納米尺度首次揭開了固態(tài)電池突發(fā)短路成因，并提出相應對策，研究成果5月20日發(fā)表在《美國化學會會刊》（Journal of the American Chemical Society，簡稱 JACS）上。

這項研究，不僅揭示了電池內(nèi)部失效的微觀機制，更通過建立析鋰動力學模型，為設計抗短路電解質(zhì)提供了精準路線圖。

寶馬啟動全固態(tài)電池裝車測試

5月21日，據(jù)媒體報道，近日寶馬正式啟動首批搭載全固態(tài)電池（ASSB）的電動汽車道路測試，測試車型為i7。車輛搭載的是寶馬與Solid Power聯(lián)合開發(fā)的全固態(tài)電池。

寶馬還計劃在未來幾個月內(nèi)持續(xù)測試硫化物基電解質(zhì)的性能與穩(wěn)定性，以推動該技術向量產(chǎn)階段邁進。

搭載全固態(tài)電池的奇瑞星紀元ET正在路測

近日，奇瑞高端電動跨界車——星紀元ET在中國合肥現(xiàn)身，其側(cè)身標有醒目的“全固態(tài)電池”字樣。此次亮相的測試車出現(xiàn)在國軒高科總部附近。雖然目前尚未披露星紀元ET所用固態(tài)電池的具體規(guī)格，但據(jù)國軒高科透露，其最新固態(tài)電池已完成上車測試，電池能量密度為350 Wh/kg，容量為70Ah，支持1000公里續(xù)航。

一汽解放：已重點布局固態(tài)電池

近日，一汽解放在互動平臺表示，固態(tài)電池高比能、快補能、高安全特性使其在干線場景應用前景廣闊，解放公司已重點布局。

聚焦壽命短、成本高等商用車行業(yè)應用痛點，解放公司已開展新型固態(tài)電池材料體系及關鍵制備工藝技術攻關，并計劃搭載解放下一代新能源長途干線平臺技術遷移，以構(gòu)建整車全生命周期TVO競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)行業(yè)技術引領，產(chǎn)品持續(xù)領航。