編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「于見專欄」

新能源汽車行業的發展，看似經歷行業補貼終止的挑戰后苦盡甘來，實則不然。2025年第一季度，零跑汽車發布了其季度財報，便是喜中有憂。

而且，看似亮眼的數據背后，實則潛藏著諸多危機與挑戰。而且，這份財報猶如一面鏡子，映照出零跑在當下激烈的新能源汽車市場競爭中的真實處境。

當前新能源汽車市場競爭格局瞬息萬變，傳統車企加速電動化轉型，造車新勢力不斷崛起，零跑汽車在這場激烈的角逐中，也面臨著前所未有的壓力，而其未來的發展，也充滿了變數。

營收增長背后，可持續性堪憂

據零跑財報數據顯示，2025年第一季度，零跑汽車銷量為87,552臺，同比增長達162%，3月更是位居中國新勢力品牌銷量第一名。4月，零跑全系交付達41,039臺，蟬聯造車新勢力月銷量第一。1-4月，零跑出口13,632臺，成為造車新勢力品牌中出口量最大的車企。

銷量的迅猛增長確實令人矚目，與此同時，其第一季度營收更是突破100億元，同比增長187.1%。表面上看，二者呈現出良好的正相關關系，但深入分析卻會發現，其中暗藏問題。

首先，在當前競爭激烈的新能源汽車市場，零跑汽車的營收增長面臨著諸多行業競爭帶來的挑戰。從市場份額爭奪來看，零跑單車收入同比僅增長4.9%，這一增長幅度相對銷量和營收的大幅增長而言，顯得較為有限。

例如，在15-25萬元價格區間，比亞迪宋ProDM-i、特斯拉Model3等車型憑借品牌優勢和技術積累，牢牢占據市場份額。零跑為了追求銷量，或許采取了較為激進的價格策略。

以其C系列車型為例，C系列交付量占總銷量的77.5%，是銷量增長的關鍵產品。然而，C系列中的一些車型為了在競爭激烈的市場中獲取份額，定價可能偏低。

據分析，零跑的這種低價策略，雖然短期內拉動了銷量，但從長期來看，并不利于品牌價值的提升以及單車利潤的增長。

可以預見，如果零跑后續不能有效提升產品附加值，提高單車售價，其營收的可持續增長，或將面臨挑戰。

其次，零跑第一季度的毛利雖然同比改善，但是主要源于銷量上升帶來的規模效應、持續進行的成本管理工作和產品組合的優化；而環比改善的主要原因，則歸因于戰略合作帶來的毛利增長。

值得注意的是，官方明確表示“戰略合作帶來的毛利增長”是環比改善的主要原因，這也意味著，其中包含諸如一汽“技術買路錢”等不可持續收益。

也就是說，如果剔除這部分合作收益，零跑汽車的整車毛利率實際環比下滑。這或許足以反映出，零跑汽車自身核心業務的盈利能力，并未得到實質性的、內生性的提升。

而在行業競爭中，其他車企如蔚來、小鵬等，正不斷加大研發投入，提升產品競爭力，而零跑若過度依賴外部合作收益，在核心業務上將無法實現突破，一旦戰略合作帶來的收益減少或終止，零跑的營收增長以及毛利率提升，都將面臨巨大壓力，營收增長的可持續性，也十分令人擔憂。

盈利困境：降本與增效的艱難平衡

財報數據顯示，零跑汽車一季度毛利率達14.9%，創歷史新高。這本應是一個積極信號，但拆解構成卻發現危機重重。雖然銷量上升帶來的規模效應、成本管理以及產品組合優化共同作用，是毛利率提升的重要原因之一，但戰略合作帶來的毛利增長，在環比提升中也占比超過半壁江山。

而單純聚焦整車業務，其毛利率實則缺乏行業競爭力。以2024年全年為例，零跑汽車2024年營收暴漲92.1%、交付量翻倍突破29.4萬輛。彼時，零跑實現單季首度盈利，卻陷入中低端困局：售價跌破11萬元，單車毛利僅為理想汽車1/3。

由此可見，在行業競爭中，零跑汽車面臨著成本控制和產品競爭力提升的雙重難題。正如某證券分析師指出：“12萬元級B10的熱銷看似拉動規模效應，但激光雷達+驍龍8295芯片的堆料成本壓力尚未真正消化?！?/p>

值得注意的是，零跑雖然強調通過供應鏈協同降本對沖，但B10遠超C10的增量配置與售價的微小提升，已經暴露出其成本管控瓶頸。

而在技術創新方面，特斯拉、比亞迪等頭部企業則憑借自主研發的電池技術、電控系統，在降低成本的同時，提升了產品性能。零跑汽車與這些頭部品牌相比，可謂相形見絀。

從費用端來看，2025年第一季度，零跑汽車的研發開支為8億元，同比增長53.8%。據分析，該部分投入的增長，與加大研發投入和研發人員增長有關。

例如，行政開支為3.8億元，相比去年同期的1.4億元增加171.4%，相比去年四季度則增加5.6%，再加上B10等新車型上市初期的營銷投入增加，都讓其在成本方面不堪重負。

在行業競爭中，研發投入是企業保持競爭力的關鍵，但過高的研發開支，如果不能有效轉化為產品優勢，將對利潤形成擠壓。與此同時，行政開支的大幅增長也反映出企業內部管理效率可能存在問題。

在營收增長的可持續性存疑以及整車業務毛利率下滑的情況下，費用端的高增長使得零跑汽車實現盈利變得異常艱難。這也意味著，零跑需要在研發投入、行政開支以及營銷投入等方面找到一個平衡點，既要保證產品的競爭力，又要控制成本，實現盈利。

不過，盡管零跑大幅增加其研發投入，但其投入資金的絕對值以及占營收的比重，與蔚小理等造車新勢力相比，依然差距懸殊。例如，2024年，其研發營收比為9%，而同期蔚來汽車研發營收比為19.8%，小鵬汽車研發營收比為15.8%。

由此可見，零跑汽車如何實現降本增效的平衡，將是其未來一定時間內必須面對的挑戰。

海外市場面臨挑戰，行業競爭不容忽視

2025年1至4月，零跑汽車出口13,632臺，是造車新勢力品牌中出口量最大的車企，占同期總交付量的約15.6%，對整體銷量增長的貢獻占比約15%。其中2025年第一季度，零跑汽車出口7,546臺，對一季度銷量增長作出了一定貢獻。

在海外市場競爭中，零跑汽車與Stellantis的合作模式雖然在短期內減輕了資金壓力，快速打開了海外市場，但也存在諸多問題。

據了解，零跑與Stellantis的海外合作采取輕資產模式，以技術授權收益為主。這種模式雖然在短期內減輕了資金壓力，快速打開了海外市場，但也存在諸多問題。

輕資產模式顯著降低了零跑的前期資本支出，截至2025年3月底，零跑國際已在海外建立超500家銷售與服務網點，其中歐洲超450家，較2024年底新增超100家。然而，這一模式亦存在隱患。

一方面，技術授權存在一定的局限性。例如，零跑通過LEAP 3.0架構授權獲得收益，但Stellantis可基于該平臺開發自有品牌車型，這種輕資產模式，可能稀釋零跑的品牌價值。

另一方面，零跑汽車還存在主導權讓渡風險。眾所周知，合資公司重大決策需雙方一致同意，但Stellantis作為控股方，在定價、渠道策略上擁有更強話語權。

正如零跑科技聯席總裁武強就零跑科技與Stellantis集團合作向媒體回應時表示：“我們更應該看到合作帶來的挑戰，而不是看到滿地黃金。”

此外，合作雙方可能還會存在利潤分配矛盾。據了解，早年雙方將成立合資公司零跑國際，二者的股權占比也幾經變更，但是如果未來銷量規模擴大，零跑依然可能存在面臨“為他人作嫁衣”的收益失衡風險。

值得注意的是，盡管憑借Stellantis規避了部分市場壁壘，但零跑仍然面臨著海外市場關稅與貿易摩擦、本地化生產壓力以及匯率波動沖擊等多方面的風險，未來的不確定性將會長期存在。

而從行業競爭來看，零跑在國內以“性價比”立足，T03等入門車型占比較高。但是，這一策略在海外市場或將遭遇“水土不服”。

據分析，零跑在歐洲市場，首先會面臨品牌認知偏差的挑戰。例如，歐洲消費者偏好本土品牌，大眾ID.系列、沃爾沃新能源車市占率過半，而售價3萬-4萬歐元的零跑C10雖定位中端，但因品牌認知度不足，首季度歐洲銷量在其海外銷售總量中的占比，依然略顯不足。

與此同時，海外市場高端化是大勢所趨。而零跑汽車的高端化進程卻有些受阻。據媒體報道，零跑計劃2026年推出對標特斯拉Model Y的D系列，售價預計為25萬-30萬元，但蔚來ET7在歐洲定價8萬歐元仍銷量慘淡。對比之下，可以預見，零跑的高端化之路恐怕十分艱難。

反觀國內市場，零跑汽車的處境同樣不容樂觀。例如，比亞迪憑借全產業鏈優勢在歐洲銷量不斷增長、品牌影響力也不斷提升，而哪吒汽車在東南亞市占率也在日漸提升，2025年第一季度，小鵬汽車的出口量達到7615輛，同比激增370%。零跑雖暫居新勢力第一，但頭部車企的規模效應正形成碾壓之勢，出海品牌頭部陣營你追我趕的態勢仍將持續，零跑汽車顯然難以高枕無憂。

四、結語

零跑汽車在2025年第一季度財報中展現出了銷量和營收的增長以及毛利率的提升等積極一面，但深入分析后，其背后的危機與挑戰不容忽視。

一是其技術投入與品牌力不足，銷售與營收的增長恐怕難以持續，二是其毛利率提升背后，單車的利潤受費用端壓力影響，增長空間存疑。三是海外市場面臨多重挑戰與風險，不確定性長期存在。

在營收方面，銷量與營收增長的非完美匹配以及營收增長可持續性存疑；盈利上，毛利率提升存在虛假繁榮，費用端壓力巨大；海外市場拓展中，渠道和本地化生產都面臨諸多風險。

因此，在行業競爭日益激烈的當下，零跑汽車或許唯有不斷提升自身的技術水平、品牌核心競爭力，才能在新能源汽車市場中占據一席之地，實現可持續發展，期待零跑汽車早日迎來柳暗花明又一村。