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Author / 酷樂汽車

盡管當前正處于大規模削減開支與組織重構階段，日產仍未放棄新款GT-R的開發計劃。繼日產北美產品規劃高層去年公開表示“GT-R一定會回歸”后，近日日產全球產品營銷副總裁Arnaud Charpentier再次確認，確實有團隊正在為GT-R的未來工作。

自R35于2007年問世，至今已有17年，車系平臺雖經多次改進（特別是NISMO與Track Edition車型），但底盤、電氣架構與車身結構已趨于極限。在目前動力總成朝向電動化與法規日益嚴苛的背景下，GT-R下一步必須在性能定義和構型形式上作出根本性重建。

Charpentier表示，日產不僅需要開發一臺跑車，更必須明確它所使用的動力總成是否具備未來可行性。如果它是純電或混動，那它必須依然是一臺跑車。如果它的動態性能與一臺電動SUV無異，那么這個方案就是失敗的。

該表態直接點明，未來GT-R的核心挑戰在于如何在新能源動力系統下保留其傳統性能車的物理特性與操控體驗。

日產曾于2023年東京車展發布Hyper Force Concept，該車采用全電動動力，峰值功率可達1341馬力，但外形偏重概念化，其車體比例、空氣動力學與底盤結構仍處于虛擬設定階段。

日產歐洲設計副總裁Giovanny Arroba稱其是2030年前實現的可行夢想目標。

與此同時，日產北美高層Ponz Pandikuthira曾暗示，新一代GT-R或可與Acura未來第三代NSX共享部分技術平臺或開發路徑。考慮到本田已明確新NSX將轉為純電動力平臺，這進一步增加了R36可能轉向電動或強電氣化的可能性。

日產現任產品開發主管Ivan Espinosa作為日產Z車主，同時還被公司前任CEO譽為“真正的汽車愛好者”，他同樣表達過希望復活Silvia平臺的意愿，說明日產內部在運動化產品上的聲音仍未完全沉寂。

然而當前的現實背景并不樂觀。

日產目前正推進名為“NEXT轉型計劃”的結構優化，內容包括裁員2萬人、關閉7家工廠、削減6個平臺開發、零部件品類精簡70%、暫停多項新車項目開發。GT-R作為定位高價、低銷量的旗艦級跑車，在投資回報率與平臺通用性方面難以與SUV或緊湊型車型相提并論。

Z車型目前市場表現有限，銷量無法獨立支撐大型性能產品線的開發，日產必須在確保主力車型（如Sentra后繼平臺）開發進度的前提下，尋找技術模塊復用的可能性，這樣才有機會為GT-R預留資源。

技術方面，下一代GT-R若轉向純電平臺，將必須解決三項核心問題：高功率驅動系統的熱管理、底盤重心與結構分布的性能適配，以及電驅系統在極限狀態下的動態控制精度。

在不犧牲操控與可控性基礎上維持GT-R的高性能與賽道駕控，是一項高度系統性的挑戰。

如果采用插混系統，則可能引入電驅前軸、后軸傳統縱置內燃機的混動布局，兼顧城市使用與賽道性能，參考方向或接近F1，但日產尚未擁有此類成熟縱置PHEV系統。

目前日產仍未公布R36的正式發布周期。

回顧歷史，從R34停產至R35上市之間間隔了7年，從現階段各高管表態、Hyper Force概念展示進度與平臺戰略分析推斷，新一代GT-R最早可能于2028年前后量產。

但這一切的前提，是日產能在未來幾年內確立R36的技術方向。

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