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同樣是天空的霸主，中美兩國的旗艦航空公司在今年一季度卻交出了截然不同的成績單。

2025年初，美國航空營收高達900億人民幣的營收，而中國國航卻虧損20.44億。

同為各自國家的航空名片，為何中美航空公司的財務狀況呈現如此巨大的反差？在中國航空虧損背后藏著哪些秘密？

美國航空的起步要比中國早，世界第一架飛機就誕生在美國，而美國航空的家底，最早能扒到上世紀三十年代，一堆小航空公司合并重組，慢慢有了個大概模樣。

1934年才正式叫響了“美國航空”這個名號，二戰一結束，美國航空立馬嗅到了國際市場的肥肉，一通買買買，到了上世紀八九十年代，已經是滿世界飛的國際大腕了。

2013年，美國航空跟全美航空一合并，直接升級成了美國航空集團，塊頭更大了，飛機數量一口氣突破一千架，成了名副其實的全球巨無霸。

合并后的美國航空，航線多得數不過來，連我國的北京、上海、香港這些大城市，都有它的身影。

由于航線多，因此美國航空的營收也很高，2025年第一季度，這125.51億美元的營收比去年同期稍微縮了點水，比市場預期少了不足1億美元，不過美國航空的體量也依然是妥妥的巨無霸級別。

與美國國航相比，中國國航可謂是另一番景象了，近些年來我們的民航起步確實晚了不少，新中國剛成立那會兒，航空主要還是給領導人開專機的“軍委民航局”在管。

直到1988年，中國國際航空公司才算正式掛牌單干，好在趕上了改革開放的春風，國內老百姓腰包鼓了，想坐飛機的人噌噌往上漲，國航也乘著這股東風，通過一系列聯合重組和業務拓展，迅速壯大。

2004年還在香港和倫敦風光上市，2017年那會兒，國航一年能賺一百多億，可惜好景不長，前幾年的全球性黑天鵝事件，打壓了整個航空業的業績，中國航空自然也躲不過。

這種局面不僅國航虧損，東航和南航也在虧損，三大航里，國航的虧損額度還真是“名列前茅”，讓人揪心，那么明明中國人口比美國多出幾倍，為何我國民航業不如美國呢？

中國航司普遍虧錢，這背后可不是一兩句話能說清的，首先就是那高高在上的國際油價，跟坐了火箭似的往上躥，航空公司的成本壓力山大。

想漲票價賺錢吧，旅客會就選擇其他交通方式，有些出行計劃干脆就擱置了。

國內那四通八達的高鐵網絡，簡直是民航的“天敵”，高鐵又快又方便，覆蓋面還廣，把國內市場的蛋糕切走了一大塊，并且高鐵還不準時怕晚點，這一點飛機比不了。

除了高特太能打外，還有一個重要原因是，每年第一季度，春節一過就是傳統的出行淡季，客流量本來就不如節假日那么火爆，所以一季度虧損也是和旅游市場有關。

如果是二季度的暑假，那么國航營收就會大大增加，可無論如何虧損是難以避免的，如果國際旅客數量上不來，固定成本可是一分錢都不能少的話，盈利道路難以實現。

反觀美國，他們航空業之所以能盈利，很大程度上是因為坐飛機在美國國內就像我們坐火車一樣普遍。

如今，美國大大小小的公用機場有差不多5000個！而我國（不算港澳臺）的通用機場大約400多個，相比較乘坐飛機，我們更喜歡乘坐高鐵。

中國東中部人口那么密集，高鐵早就普及了，快捷便利，而美國地廣人稀，出門不是自己開車就是坐飛機，這是最現實的選擇。

所以美國人出門，特別是跨州的長途旅行，飛機往往是首選，這就給航空公司提供了源源不斷的客流。

而我們國內，短途有私家車，中長途有高鐵這位“地面之王”，航空公司的生存空間確實受到了不小的擠壓。

中美航空業的差距，真不光是幾張財報數字那么簡單，基礎設施這塊，美國機場數量多和航道管理起步早，玩得溜，體系成熟。

我國還在努力追趕，機場越修越多，管理水平也在提升，但這都需要時間，更核心的是航空產業鏈的完整性和技術家底。

美國在飛機制造、技術研發、運營經驗上，那都是幾十年上百年的積累，根基深厚，我國這些年也沒閑著，國產大飛機C919不是已經飛起來了嗎？

C929也在緊鑼密鼓地搞，這說明我們正在下大力氣補課，但這玩意兒真不是一朝一夕就能成的，得靠一代又一代航空人玩命干。

還有市場環境和政策引導也不太一樣，美國航空市場相對開放，競爭激烈，航空公司為了搶生意，自然得在服務和創新上下功夫。

我們的航空政策和市場機制還在不斷摸索和完善，起跑線也不一樣，人家玩航空經濟的時候，我們可能還在解決溫飽問題呢。

現在看，國航和美國航空一季度的營收差了差不多500億人民幣，這差距確實不小。

但我們的航空公司也沒躺平，也在想辦法突圍，比如在國內開辟一些有旅游特色的新航線，往西北的阿勒泰飛，往東北的佳木斯鉆，哪兒有需求就往哪兒去。

而且，北京、上海、廣州、深圳這些城市，作為國際航空樞紐的地位也越來越穩，影響力也是杠杠的。

所以，簡單地拿兩家航空公司的財報數字對比意義確實不大，就像我們不會拿美國的高鐵去對比中國的航空一樣，各有各的國情，各有各的跑道，相信未來雙方交通也都有無限的可能性。