來自法蘭西的Alpine A110 R雖然重量優(yōu)勢顯著，但是未能追平與保時捷Cayman（參數(shù)丨圖片） GT4 RS之間的性能差距。而同樣的激進(jìn)設(shè)定讓兩款中置發(fā)動機(jī)跑車有著相同特點(diǎn)——讓駕駛者瘋狂。

不要為頂峰目眩神迷，因為我們正身處于此。感性所想、不得不面對的價格盤算、時而的長吁短嘆以及最終的駕駛體驗，都將在最高的平臺展開?？偟膩碚f，景色誠然光彩奪目，也不免讓人有失真感。兩款車的核心數(shù)據(jù)差異巨大，200馬力、336千克和85896歐元的差距似乎讓對比基礎(chǔ)岌岌可危，卻因同樣的追求被砰然彌合。

讓我們快速來了解一下。藍(lán)色的光影下是最為銳利的法國車型，代號A110R。通過各種材料的組合，Alpine在其第三次性能升級中針對車型減去了40千克的重量。18英寸輪圈、前發(fā)動機(jī)蓋、車頂和后尾翼都由碳纖維復(fù)合材料制成，座椅外殼也是如此。雖然一些留存的舒適性配置在簡約設(shè)計中有些礙眼，但對于一輛在2024年僅重1095千克的車型來說，你很難責(zé)怪它不夠徹底。

競爭者以一身黃色多特蒙德主場球衣登場——保時捷718 Cayman GT4 RS。目標(biāo)相同，只是更大了一號。車身上的黑色點(diǎn)綴絕非即將轉(zhuǎn)型為電動車型所投下的“陰影”，而同樣是碳纖維材料的應(yīng)用。配置輕薄玻璃和特制地毯后，比標(biāo)準(zhǔn)版GT4減輕35千克，配備魏斯阿赫（Weissach）套件還可進(jìn)一步減重?；ㄙM(fèi)12602歐元可獲得裸露的碳纖維部件，同時支付14875歐元加購鎂合金輪圈還可再減重10千克。種種算下來，最終車重僅為1431千克。

然而，重量只是一個方面，真正關(guān)鍵的是車身的本質(zhì)。法國人將A110R的1.8升發(fā)動機(jī)保持在S版本的性能水平，而保時捷卻毫不掩飾其全面的性能沖擊，那怒吼便是911 GT3“心臟”跳動的聲音。保時捷多年來一直在猶豫是否邁出這一步，因為讓718挑戰(zhàn)911并非設(shè)計初衷。當(dāng)然，像后輪轉(zhuǎn)向這樣的功能并不在Cayman的裝備清單中。由于輪胎和輪距寬度較小，抓地力也不至于過于夸張，但略低的重量在這里得到了更好的分配。然而，今天的這種精簡設(shè)計適得其反。抱歉，面對這位嬌小的“法國女士”，這款本身算得上緊湊的保時捷顯得有些臃腫。

不過，A110也并非擁擠閉塞的“小黑屋”，與同級別其他小型跑車不同，進(jìn)入車內(nèi)并不需要“過關(guān)斬將”，下車時也不需要用救援來幫助你出來。此外，它還有行李廂，而且是兩個。在基礎(chǔ)版車型上，這款法國車將其經(jīng)典設(shè)計理念完美再現(xiàn)，宛如20世紀(jì)60年代的一件復(fù)古浪漫紀(jì)念品。

在R版車型中，除了那對“圓溜溜的眼睛”（前大燈），所有迷人的特性都被極限的野心所取代，“日常適用性”已經(jīng)不再是合適的描述。主要原因在于它的懸掛系統(tǒng)，它強(qiáng)化了Alpine的“音調(diào)”，將其性格徹底扭轉(zhuǎn)。車身降低了10毫米，視覺感受和駕駛感受都能明顯傳達(dá)這一點(diǎn)，駕駛員的視線幾乎與卡車輪轂平齊，坐姿仿佛貼地而行。在高速行駛時，懸掛系統(tǒng)還能隱約提供一些舒適感，但減震調(diào)校的剛性則既生硬又嚴(yán)苛，每一次與路面的接觸都像把你當(dāng)成“沙包”，反饋則更像是直戳心底。

保時捷也毫不含糊。雖然懸掛系統(tǒng)提供兩種硬度選擇，但“硬度”這個詞在這里是完全可以被放大的。718整體上更強(qiáng)調(diào)操控的動態(tài)，其中一個關(guān)鍵因素是空氣動力學(xué)設(shè)計。與Alpine類似，來自魏斯阿赫的團(tuán)隊也為車尾安裝了一個帶“天鵝頸”支架的尾翼。雖然兩者在設(shè)計理念上有共通之處，但在大小上存在顯著差異。而且在這里“多多益善”的理念讓718 Cayman更能緊貼地面。此外，車輛的操控感極其扎實(shí)，與駕駛者緊緊“捆綁”在一起。不同于Alpine那種反應(yīng)快速但方向盤和油門連接稍顯松散的特性，保時捷的各項參數(shù)調(diào)校得相當(dāng)緊湊。整個動力系統(tǒng)，從前輪的轉(zhuǎn)向反饋到保時捷雙離合箱（PDK）手動模式換擋感覺，所有的一切都是如此直接和精準(zhǔn)，完美地契合了這臺“如同捕獸夾般咬住油門”的發(fā)動機(jī)。

GT4 RS的水平對置發(fā)動機(jī)與GT3發(fā)動機(jī)的功率有10馬力的差距，但通過安裝位置的調(diào)整得以縮小。進(jìn)氣系統(tǒng)位于側(cè)窗和車頂?shù)男泵嬷g，因此駕駛員恍惚間會感覺發(fā)動機(jī)在通過自己的耳朵“吸氣”。低轉(zhuǎn)速時，還是可以聽到典型的保時捷自然吸氣發(fā)動機(jī)聲浪，一旦負(fù)荷和轉(zhuǎn)速超過一定范圍怒吼聲便會襲來。轉(zhuǎn)速超過7000轉(zhuǎn)/分后聲音變得更為響亮，而在8000~9000轉(zhuǎn)/分時就有震顫聲傳來。雖然這可能讓人覺得發(fā)動機(jī)在超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但其動力輸出直到轉(zhuǎn)速表的末端都依然令人驚嘆地強(qiáng)勁。

這就是關(guān)鍵所在，動力傳輸和噪聲幾乎是同步升級的。每次踩下油門都會伴隨著典型的急促吸氣聲，排氣管道中發(fā)出咔嗒聲，運(yùn)動排氣系統(tǒng)努力營造低沉的基調(diào)，但似乎很難引起注意。隨后，整個系統(tǒng)的聲音被一股狂暴的發(fā)動機(jī)咆哮完全淹沒。發(fā)動機(jī)既能以極其細(xì)膩的方式作出反應(yīng)，也能以指數(shù)級增長的暴力帶你“碾碎”一切。

相比之下，Alpine的動力流就像泡沫浴一樣，雖然同樣能發(fā)出咆哮，但傳遞情感的方式并不像保時捷那么猛烈。與其說它通過高轉(zhuǎn)速釋放動力，不如說是通過渦輪增壓器將動力“吹”給發(fā)動機(jī)。因此，A110的動力釋放和響應(yīng)更柔和，不像保時捷那般剛硬，而是給人更輕盈、更蓬松的感受，但扭矩的釋放速度更快，能迅速達(dá)到峰值。

最讓人驚訝的是，這款車輕量化的車身竟然能夠讓一臺相對普通的發(fā)動機(jī)煥發(fā)如此生機(jī)。雖然只有300馬力，但由于車身重量極輕，發(fā)動機(jī)發(fā)揮出的性能與585馬力的AMG GT差不多。即便是固有的渦輪遲滯現(xiàn)象也無法阻止這臺四缸發(fā)動機(jī)推動車輛瞬息暢行。從2000轉(zhuǎn)/分起，動力便如洪流般涌出，伴隨著嘶吼聲，隨之而來的還有換擋的聲響。但最終，保時捷Cayman的冷酷高效戰(zhàn)勝了Alpine的靈活性，無論是在直線加速還是在賽道表現(xiàn)上，都張揚(yáng)著自身的強(qiáng)大實(shí)力。

我們基本上可以預(yù)見，彎道越多Alpine A110的表現(xiàn)就越好。雖然A110 R不能像標(biāo)準(zhǔn)版那樣輕松地“飛”過彎道，但更硬的懸掛系統(tǒng)和半熱熔胎讓其在彎道中的支撐更穩(wěn)定，不像標(biāo)準(zhǔn)版那樣輕飄。然而，它那種俏皮的特性，即所謂的“隨意橫擺”，在經(jīng)過強(qiáng)化后依然存在。如果在恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)松開油門，便立刻會感覺到被“跳舞的腿”踢了一下，這在Anneau du Rhin賽道上的180°彎中展現(xiàn)得淋漓盡致。盡管如此，在這條3公里長的賽道上，Alpine還是足足落后了2.9秒，這種明顯的差距顯然與兩車的動力性能直接相關(guān)。

此外，我們應(yīng)謹(jǐn)慎地避免將保時捷Cayman的優(yōu)勢僅歸結(jié)于動力加持，因為它在彎道上同樣占據(jù)優(yōu)勢。其卓越的車身控制力抵消了車重的影響，機(jī)械抓地力則提升了過彎速度。負(fù)荷變化在更穩(wěn)固的抓地力下大多被化解，但在彎道出口必須更小心地控制油門力度，否則車輛尾部會猛烈扭動，尤其是當(dāng)指令鏈中最薄弱的一環(huán)開始出現(xiàn)問題——輪胎抓地力不足時。

綜上所述，真正重要的不是差異，而是共同的追求。設(shè)計理念的精巧自然包含其中，對操控性的切實(shí)理解也應(yīng)被重視。是的，這種卓越體驗幾乎完全是（或至少幾乎完全是）不借助人工干預(yù)實(shí)現(xiàn)的。從某種程度上來說，確實(shí)令人眩暈無感。