作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：深圳地鐵這幾年在全國都是出了名的“地鐵模范生”，不光地鐵線路多、客流大，還靠“地鐵+地產”模式賺得盆滿缽滿，曾經是妥妥的利潤王。

但到了2024年，一紙財報卻讓人看傻眼：全年虧了334.6億元，相當于把過去五年賺的錢全賠進去了。

一年虧掉五年賺的

這跌得太突然了

2024年，深圳地鐵算是攤上大事兒了，一年虧了334.6個億，直接把過去五年賺的273億全給賠進去了，還倒虧了幾十億。

這次虧損很大的原因是“投資踩雷”了，2017年，深圳地鐵看中了當時風頭正勁的萬科，花了大手筆，先從華潤那兒拿了一部分股份，又從恒大那兒補了一把，前前后后砸進去六百多個億，一躍成為萬科的第一大股東。

當時房市火得一塌糊涂，大家都覺得這波肯定穩賺不賠。

結果呢？市場變臉比翻書還快，房地產從2021年開始就走下坡路，到2024年，萬科一下虧了將近500億。

深圳地鐵作為最大股東，當然也跟著遭殃，按財務規則，這種情況得做“投資減值”，也就是賬面上認虧，這一認，就認出了334.6個億。

所以說，對一家公共服務機構來說，穩比猛更重要。

客運量創紀錄

靠賣票還是填不滿虧空

別看深圳地鐵客流量年年創新高，光2024年一年，客運量就突破了30億人次，五一假期更是熱到發燙，單日最高客流突破1100萬人次，這些數據全國第一，放在全球范圍內也算得上前列。

聽起來好像“人多=賺錢”，但現實卻完全不是這么回事。

地鐵票價一直是個繞不開的問題，深圳目前采用的是里程分段計價，最低2元起步，最高不超過14元，大多數人日常通勤的票價都在2-6元之間。

根據2024年年報，深圳地鐵平均每張票只收4.3元，全年30億人次的總客流，可以帶來129.7億元的票務收入，這個收入聽著不少，但問題是，同期的運營成本就高達159億元，還不包括固定資產折舊、設備維護、人員工資、電力系統等等其他長期支出。

換句話說，光靠賣票，是遠遠養不活這套龐大的城市地鐵系統的，如果想靠票價來實現盈虧平衡，就得把平均票價漲到16元左右才行。

但是這種漲價幅度，不說現實不現實，光是想一想就知道絕不可能，畢竟地鐵是城市基礎公共服務，票價要兼顧民生，漲太多不僅政策不允許，市民也絕對不會買賬。

而且地鐵不是一次性投入，線路越多、范圍越廣，維護和運營的成本就越高，目前深圳已經開通了18條地鐵線路，總里程達到595.1公里，覆蓋范圍特別大，線網密度全國第一。

高峰時段有三條線路能實現2分鐘一班的發車頻率，運營效率全球領先，但維持這種效率所需的投入也是驚人的，比如每公里線路的電費、人力、設備更新等，都是實打實的開支。

所以說人越多，票賣得越多沒錯，但同時運營壓力也更大，但如果收入趕不上支出，客流再多也難解財政困局，這就是地鐵作為公共交通的一種“天然悖論”：它必須服務更多人，卻又很難靠自己獲得滋潤。

房地產不景氣

“軌道+物業”模式撞墻了

過去很多年，深圳地鐵靠的不只是賣票，而是有個號稱“地鐵圈里最能賺錢”的秘密武器“軌道+物業”模式。

說白了，就是地鐵修到哪，地鐵集團就在哪塊地搞開發，賺來的錢再反哺地鐵運營，這套模式，曾經在房地產火熱的年代可是風光無限，也正是它，讓深圳地鐵成為全國地鐵系統里少數幾個能“自給自足”的玩家。

可到了2024年，這一模式也難逃“撞墻”的命運。房地產市場持續低迷，房子不好賣、價格也上不去，不光購房者觀望，開發商也普遍收縮。

數據顯示，深鐵集團2024年“站城一體化開發”業務收入暴跌46.23%，只剩下79.17億元。而這個業務曾經是它最主要的盈利來源之一。

與之相對應的是庫存的急劇膨脹，到2024年年底，深鐵集團賬面上的存貨達到1035億元，占了總資產的13.86%，比上一年增長了12.26%。

這個“存貨”大多是還沒賣出去的樓盤、商辦項目，房子一旦賣不動，資金就被死死鎖在里面，開發節奏也被迫放慢，現金流就越來越緊張。

這對深鐵集團來說無疑是雙重打擊，一方面原本依賴的利潤來源在縮水，另一方面大量項目壓在手里賣不出去，繼續開發又缺資金，這種局面讓它也不得不暫時踩下剎車。

一邊踩雷萬科

一邊還得“借錢救人”

深圳地鐵在萬科這筆投資上不僅虧了大錢，還不得不反過來“借錢救人”，2025年剛開年沒幾個月，深圳地鐵就三次出手，累計向萬科提供103億元的借款，為了幫萬科解決燃眉之急的流動性危機。

而作為第一大股東的深圳地鐵，面對萬科的困境，不得不扛起“救助責任”，表面上看，這是在履行股東義務、穩定企業運行，但從深層次來講呢，更像是一場“人情債”和“政策任務”的交織。

特別是在當前深圳市對穩定房地產市場的態度日益明確的背景下，深圳市也公開表態，會通過注資、劃撥資產等方式，幫助地鐵集團“減壓”，支持它更好地扮演好“萬科第一大股東”的角色。

但是呢，這種“輸血”不一定換得來“回血”，就算萬科暫時渡過了債務危機，它的未來還是充滿不確定性。

對于深圳地鐵而言，這不僅是資金的壓力，更是時間成本和風險暴露的累積，眼下投出去的這103億，是不是能回來？能不能帶來價值回報，誰都說不準。

全世界地鐵都難賺錢

這不是一個城市的問題

深圳地鐵這次“翻車”，雖然看起來像是個別現象，其實背后是整個行業的老毛病了，地鐵這門生意，本來就是虧錢的。

在全球范圍內，除了像香港地鐵那樣靠著開發地產掙錢的公司，大部分地鐵都是“賠本買賣”，靠著政府貼錢維持運營。

但深圳地鐵以前確實是個“例外”，過去幾年，它靠著修地鐵帶樓市、搞開發，賺了不少，一度成了全國最會賺錢的地鐵公司，但好景不長，這兩年錢越來越不好賺了。

像過去熱鬧的地下商鋪，現在很多都空著，沒人租，地鐵廣告也大不如前，手機廣告沖擊太大，大家上車就看手機，地鐵墻上的廣告很多人根本不看了，廣告主自然也不投錢了，這些原本能賺錢的渠道，現在一個個都不行了。

但這個時候運營的壓力卻沒變，一年的運營成本就要上百億，再加上“最后一公里”這件事也不是說說而已，地鐵修好了，還得考慮怎么和公交、社區、小區接得上，這里面又是一堆錢，可以說，深圳地鐵現在是在“花的錢越來越多，能掙的錢越來越少”的夾縫里維持運行。

這也是很多城市以后都要面對的現實：靠房地產補貼地鐵，已經走不通了，作為公共服務，它不能靠漲票價來扭虧，怎么辦？那只能另想辦法了，但怎么想、怎么走，現在還真沒有現成答案。

深圳地鐵這次也算是吃了大虧，要想要繼續撐下去，可能就得換個活法了。

與其一味盯著賣房，不如把眼光轉向更穩妥的方向，比如寫字樓、商場這種持有型資產，雖然賺得慢，但租金穩定、不容易大起大落，又或者引入智能配套服務，像儲物柜、自助服務、文創市集等，這些看起來不起眼的項目，只要做好，也能帶來不小的非票務收入。

當然，說到底，地鐵還是公共服務，真要完全市場化養活自己也不現實，政策支持、財政兜底，是全球大多數城市地鐵的“標配”，不然線修得越多，賬反而越難看。

那你怎么看？你覺得地鐵未來該靠什么方式“活下去”？如果真有一天票價漲到16塊，你還愿意坐嗎？歡迎在評論區留言討論，發表您的意見或者看法，謝謝。