2025已經過去小半，汽車圈內的各個細分市場競爭依舊如火如荼，但無論第二名之后的排位賽如何激烈，比亞迪銷量冠軍的位置依舊坐得相當穩。數據顯示，今年1-4月，比亞迪累計銷量已達127.1萬輛，同比增長46.85%，連續11個月蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。

在這份光鮮成績單的承托下，正當所有人以為比亞迪不會再像去年年初一樣“掀桌”時，它卻忽然發起攻勢，5月23日，比亞迪宣布22款車型最高降價5.3萬元，將秦PLUS DM-i等主力車型價格下探至7.98萬元。

消息一出，外界猜測聲音四起。5月26日，比亞迪港股單日最高跌幅達8.6%，A股近6%，5月27日進一步下跌，三個交易日內市值蒸發超千億元，吉利汽車、零跑汽車港股分別跌超9%和8%，長城汽車、賽力斯等跌幅均超5%。

汽車股板塊聽取跌聲一片，與外界對價格戰下車企利潤進一步壓縮有著密不可分的關系，作為行業龍頭的比亞迪當然也不會忽略這一點，而在考慮之后卻依然做出這一決定，大概率只有一個原因——比亞迪的危機感加重了。

550萬銷量目標，比亞迪該向誰要？

2025年，比亞迪的銷量目標定為550萬輛，而截至4月底，其國內銷量為128萬輛，完成率不足24%。這相當于后續每天需賣出超過1.5萬輛車，而5月前兩周的日均銷量為1.1萬輛。

更重要的是，作為對比，自主品牌中銷量排名第二的奇瑞汽車在今年以來的漲幅更大，1-4月全球銷量84.7萬輛，同比增長79%。其中國內增長33%，出口增長142%，而問界、小米、理想這三家新勢力中的佼佼者也不甘示弱，銷量同比增長幅度均超過比亞迪，且瓜分的幾乎都是20萬以上新能源高端市場份額。

因此，比亞迪的價格戰所指向的首要目標，顯然就是同一賽道的對手們，除了在入門車型上用更低價的策略碾壓之外，曾經起售價高達22.98萬的漢EV，此次在618活動中直接將起售價拉低到15.48萬元，與20萬級別的其他對手已經拉開了價格上的代際差距。

此外，盡管燃油車市場份額早已節節敗退，但比亞迪上一次價格戰的目標卻依然保留到了現在。有內部人士對《車壹條》表示，此次價格戰的主要目的依然是搶奪燃油車市場份額。

據中國汽車工業協會數據顯示，2025年一季度，汽車總銷量747萬輛，同比增長11.2%。從一季度整體來看，燃油車市場滲透率超57%。這一短暫回暖趨勢雖然被外界認為是不可持續的，但背后反映出的一些趨勢卻不容比亞迪忽視。

一方面，燃油車品牌在一年多的反應期中已經擺脫了被動挨打的局面，以“清庫存”心態大幅降價，如本田雅閣裸車跌破10萬元、別克威朗降至6.58萬元，比亞迪此前的價格優勢不再明顯。

另一方面，中國汽車流通協會調研顯示，在家庭首購群體中，價格敏感型消費者（年收入15萬元以下）對燃油車的偏好度達63%，燃油車的補能便利性和購置成本優勢在價格趨同的前提下被發揮了出來。

因此，對比亞迪來說，550萬輛的銷量目標雖然看上去不多，但在已經處于百尺竿頭的情況下，要完成這個目標仍需“下重本”，用利潤換市場的做法雖然并非上策，卻依然值得一試。

蛋糕難做大，誰的錯？

站在比亞迪的角度來看，這種“薄利多銷”的策略看似激進，但基于全產業鏈優勢來看則是必然舉措，隨著碳酸鋰價格一路下跌，電池成本降低，自有產業鏈優勢得以進一步發揮；自研的DM-i 5.0技術規模化生產后，混動系統成本也進一步降低，更為價格戰打下堅實基礎。

更重要的是，在外界憂慮價格戰導致利潤下降之際，比亞迪算的或許是另一筆賬：若銷量不及預期，600萬產能利用率或跌破70%，導致固定資產攤銷成本上升，利潤率同樣會下跌。

從財報公布的數據來看，2024年比亞迪汽車業務毛利率達22.3%，同比提升1.3個百分點，相比特斯拉的17.9%，理想的19.4%以及吉利的15.9%，優勢相當明顯，利潤率堪比支棱時期的BBA。因此，比亞迪即便再降價，其“出血”程度也未必有外界想象中那么嚴重，反而能夠進一步搶占市場份額，何樂而不為？

然而，從股市及外界的反應來看，這場爭奪當然不能這么簡單地被歸為類似的零和游戲，價格戰對整個行業帶來的影響是全方位多層次的。其中，最具爭議的一點就在于它不僅沒有把蛋糕做大，而且還可能會讓蛋糕越來越小。

因此，所有人都希望看到中國車企以技術破局，實現產品質量和市場需求的雙雙螺旋式上升，而不是價格戰這樣的慘烈肉搏。另一位比亞迪內部人士對《車壹條》表示：“比亞迪今年的增長目標仍放在海外市場，目前看來，一季度海外表現不錯。”

數據顯示，2025年第一季度，比亞迪海外市場表現強勁，出口量達21.4萬輛，同比增長117.27%，全年80萬輛的增長目標有望超額完成。

對于海外市場，比亞迪給出的是“本地化+低價”策略。有數據顯示，去年投產之后，泰國羅勇工廠所生產的元PLUS（ATTO 3）成本大幅降低，而在另一邊，歐洲版海豹售價較國內高出近一倍，也要高于特斯拉Model3，在此基礎上依然能夠實現銷量提升，足以令人期待后續工廠投產后的市場表現。

乘聯會數據顯示，2025年1-4月中國汽車出口216萬輛，其中新能源車占比達到新高，表現“好于預期”，種種跡象表明，中國汽車的全球影響力正在加深。

然而，對比亞迪和整個中國車企來說，要吃到海外這塊新的大蛋糕依然阻礙重重。貿易壁壘加劇，本土化信任度不足，甚至于降價戰略在海外市場引起的“反作用”，供應鏈合規問題等因素，也同樣都在考驗著中國汽車品牌的反應能力，而其中多數問題的解決，既需要比亞迪這種龍頭企業的帶動，也需要多方的共同努力。

正如王傳福既說過“在電動車革命中，市場如戰場，需要迅速做出決策”，也說過“在一起，才是中國汽車”，對當下的比亞迪來說，以己為先的市場戰略和顧全大局的領袖態度需要維持平衡，失去哪一邊都不是長遠之路。