據(jù)多家媒體報(bào)道，盧偉冰高調(diào)表示：“SU7發(fā)布這么久，一款都沒有是SU7的對手，一個(gè)能打的都沒有。產(chǎn)品力強(qiáng)才沒有對手，沒有對手就能夠保證利潤率?！?/p>

一名集團(tuán)高管公開發(fā)言，說出這樣的話，實(shí)在有點(diǎn)不太適合！倒不是說，小米SUU7表現(xiàn)不好、不強(qiáng)，相反，我認(rèn)為SU7市場表現(xiàn)遠(yuǎn)超想象，很強(qiáng)很好。只是，盧偉冰的話確實(shí)不太符合邏輯，甚至，可能存在更深層的邏輯謬誤和認(rèn)知偏差。

我們今天就對這些話，作一番分析論證，看看到底存不存在邏輯誤差？首先聲明，以下僅僅是對“高管言論”的辯論，無其他用意，勿要曲解。

第一個(gè)方面，競爭本質(zhì)是什么？

首先一個(gè)認(rèn)知是：汽車行業(yè)的競爭，從來不是單點(diǎn)突破的游戲！當(dāng)盧偉冰宣稱 “產(chǎn)品力強(qiáng)才沒有對手”時(shí)，他可能忽略了一個(gè)基本事實(shí)：現(xiàn)代汽車競爭早已進(jìn)入生態(tài)系統(tǒng)級別的戰(zhàn)爭。

不說別的，就以極氪007為例，其2025年OTA 6.3升級不僅帶來無圖城市NZP智駕輔助功能，更通過離車泊入、AEB + 緊急制動等 155 項(xiàng)優(yōu)化重構(gòu)用戶體驗(yàn)89。

這種持續(xù)進(jìn)化能力，才是智能汽車時(shí)代的核心競爭力！那么，請問SU7的硬件架構(gòu)在發(fā)布一年后，有沒有顯示出迭代瓶頸？行內(nèi)人或許看得最清楚。

更值得關(guān)注的是價(jià)格錨點(diǎn)的動態(tài)重構(gòu)。極氪007通過價(jià)格下探至 19.99 萬元，直接沖擊SU7的20-30萬元核心市場，而特斯拉Model 3憑借軟件訂閱模式實(shí)現(xiàn)“硬件不賺錢、服務(wù)持續(xù)盈利”的商業(yè)模式創(chuàng)新。

嚴(yán)格來說，這種就屬于降維打擊，同時(shí)也揭示出：汽車行業(yè)的競爭，早已從參數(shù)對比升級為商業(yè)模式的博弈。

第二，關(guān)于利潤率的認(rèn)知

盧偉冰將利潤率簡單歸因于“沒有對手”，這暴露了對汽車行業(yè)規(guī)模效應(yīng)本質(zhì)的認(rèn)知偏差。

SU7的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2024年單車虧損4.53萬元，盡管毛利率達(dá)18.5%，但初期工廠建設(shè)、研發(fā)投入等固定成本尚未攤薄。

對比比亞迪的盈利路徑 —— 通過規(guī)模化將單車凈利潤從 2022 年的2000元提升至 2025 年的8733 元。所以，小米的虧損本質(zhì)是規(guī)模未達(dá)臨界點(diǎn)的必然結(jié)果。

更值得深思的是，盈利模式的代際差異。

比如，豐田通過全球化布局和供應(yīng)鏈管控實(shí)現(xiàn)10%的營業(yè)利潤率，而小米汽車“硬件低利潤 + 軟件高收益”的策略，在汽車領(lǐng)域面臨現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)：據(jù)42號車庫車主調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，SU7車主認(rèn)為生態(tài)互聯(lián)是主要購買因素的占比率未進(jìn)前三。

這種用戶價(jià)值認(rèn)知的錯位，使得小米的生態(tài)戰(zhàn)略難以轉(zhuǎn)化為實(shí)際利潤。

第三，技術(shù)迭代的認(rèn)知鴻溝

在技術(shù)層面，盧偉冰的言論暴露出對汽車行業(yè)技術(shù)迭代規(guī)律的誤判。極氪 007 在 2025 年推出的全系 800V 高壓平臺，實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，高速2小時(shí)”，而SU7僅頂配支持800V，中低配仍依賴400V平臺。

此外，極氪 007 的 800V 架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了全域碳化硅器件應(yīng)用，電驅(qū)系統(tǒng)效率提升至 97.6%，而SU7的碳化硅滲透率不足30%。

這種技術(shù)代差的背后，是極氪在三電系統(tǒng)上的持續(xù)投入 —— 其 2025 年研發(fā)投入占比達(dá)8.7%，遠(yuǎn)超小米汽車的5.2%。

更值得關(guān)注的是智駕技術(shù)的生態(tài)壁壘。

小鵬 P7i 通過激光雷達(dá)和端到端算法優(yōu)化，在復(fù)雜路況下的智駕表現(xiàn)已超越 SU7，而極氪007的無圖城市NZP功能更實(shí)現(xiàn)了“場景定義功能”的突破。這種技術(shù)生態(tài)的構(gòu)建能力，正是傳統(tǒng)車企與新勢力競爭的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

第四，用戶需求的認(rèn)知盲區(qū)

盧偉冰的言論忽視了用戶需求的多維性。SU7的熱銷集中在年輕科技愛好者群體，但家庭用戶更關(guān)注空間舒適性——極氪007的后排腿部空間比SU7多出80mm，而理想L6通過魔毯空氣懸架和皇后副駕重新定義家庭用車標(biāo)準(zhǔn)。

這種市場細(xì)分的精準(zhǔn)打擊，揭示出單一產(chǎn)品難以覆蓋所有用戶需求的現(xiàn)實(shí)。

更值得警惕的是用戶體驗(yàn)的隱性成本。SU7 用戶投訴集中在“服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不足”和“OTA 更新滯后”，而極氪提供的三電終身質(zhì)保和 ZAD 智駕系統(tǒng)終身體驗(yàn)，在用戶權(quán)益上形成差異化優(yōu)勢。

這種服務(wù)生態(tài)的構(gòu)建能力，正在成為影響購車決策的關(guān)鍵因素。

第五，更值得深思的是，行業(yè)規(guī)律的不可逾越性。

汽車行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，要求企業(yè)必須經(jīng)歷“投入期 - 盈虧平衡期 - 盈利期”的完整周期。特斯拉 Model 3 在銷量突破 50 萬輛后才實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，而小米汽車2025年30萬輛的產(chǎn)能目標(biāo)尚未達(dá)到這一閾值。

盧偉冰說“沒有對手保證利潤率”的邏輯，本質(zhì)上是對行業(yè)規(guī)律的認(rèn)知顛覆。同時(shí)，他的言論折射出傳統(tǒng)產(chǎn)品經(jīng)理思維在智能汽車時(shí)代的局限性。其實(shí)這種話，作為高級管理者，并不適合說，會適得其反給品牌帶來不利影響。

對于小米汽車而言，真正的挑戰(zhàn)不在于擊敗某個(gè)具體對手，而在于重構(gòu)對汽車行業(yè)的認(rèn)知框架：從參數(shù)對比轉(zhuǎn)向持續(xù)進(jìn)化能力，從硬件思維轉(zhuǎn)向服務(wù)生態(tài)，從產(chǎn)品競爭轉(zhuǎn)向商業(yè)模式創(chuàng)新。

寫在最后

在智能汽車時(shí)代，真正的對手永遠(yuǎn)是對行業(yè)本質(zhì)的認(rèn)知盲區(qū)。與其到處說自己沒對手，不妨好好看一看，哪里還和真正的競爭對手有差別，再努努力超越一下自我，努力推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、行業(yè)進(jìn)步。

那么，大家怎么看待這件事？