從造車新勢力到傳統車企，無一例外。

“整合”真奇妙，未來很美好。

剛剛打響的新一輪更慘烈的“價格戰”，只會讓中國上市車企整合降本增效的步子，邁得更大。

這次汽車行業大整合是新中國成立以來，70多年來中國汽車從未經歷的，也是汽車資本市場從未經歷的——從新勢力到傳統上市車企，再到國家層面的整合重組……

上汽集團、吉利汽車、比亞迪、小鵬汽車、蔚來、廣汽集團、東風汽車集團、長安汽車……幾乎沒有一家（上市）車企/集團，在這場風暴中能夠獨善其身，中國汽車產業正經歷一場前所未有的深度整合與重構。

雖然今年前4個月汽車銷量數據看上去很美好，尤其是在汽車消費刺激政策下，市場增速創近年新高，但各大車企掌門人心里都非常清楚，國內汽車市場的大戰和暗戰，一觸即發。

畢竟，明年國內新能源汽車購置稅減免退坡，汽車換新補貼持續存在較大不確定性。

在能源轉型、智能競爭和全球化布局等多重壓力下，最近三年將成為中國汽車市場格局重塑的關鍵時期。尤其是2025年一季度以來，主要上市車企整合步伐明顯加快。

從造車新勢力的生死淘汰，到傳統車企的內部資源整合，再到國家級戰略整合重組，中國汽車產業正在加速從“數量擴張”向“質量競爭”轉變。

作為上市車企，對內對外的重組整合，主旨就是降本增效，從財報業績上也確實帶來立竿見影的效果。

01

當大眾、豐田等世界汽車巨頭憑借成熟的供應鏈體系與技術儲備，加速電動化布局，在三電系統等核心領域快速追趕的同時，開始在保證相同品質基礎上更多地選擇本土供應商，獲得更多價格空間，使得造車新勢力原本在技術創新、用戶體驗方面的優勢，迅速喪失。

與此同時，比亞迪、吉利汽車以高性價比車型，讓“價格戰”亦升級為“價值戰”。

雙重擠壓下，繼威馬、天際等品牌率先出局之后，合創、哪吒等造車新勢力要么已步其后塵，要么就是在生死邊緣做最后掙扎。即便近期高合借力“中東王爺”有望重啟，但消費者看透了其中的風險，1億美元注資又能為這家新勢力續命多久？

不難發現，在新能源汽車市場，幾家上市造車新勢力，正面臨前所未有的生存壓力，必須在淘汰賽中轉型聚焦。

02

作為頭部新勢力代表，蔚來、小鵬汽車發展路徑，也顯著分化。內部整合，對外求援是唯一出路。

2025年5月，蔚來決定將樂道、螢火蟲兩大子品牌整合入主品牌。內部整合對于蔚來而言，是迫不得已，也是不得不為。

「來源：蔚來2024年財報」

2024年蔚來營收657.32億元，同比增長18.18%；但歸母凈虧損同比擴大7.14%至226.58億元，7年累計虧損近1100億元。

原本蔚來創始人李斌指望多品牌策略能夠幫助蔚來扭轉局面，但樂道上市后交付量遠不及預期，不僅沒有幫助蔚來公司注入“改命”的動力，反倒因初期品牌獨立建設營銷網絡，加重蔚來的資金壓力。

2025年前4個月，樂道僅交付1.92萬輛，遠未達到月銷2萬目標，甚至銷售情況與主打高端的蔚來主品牌的差距都越拉越大。

至于第三品牌螢火蟲，發布之后外觀設計就充滿爭議，加之比亞迪、吉利等傳統車企更具性價比的純電精品小車夾擊下，螢火蟲能發出怎樣的光芒仍是疑問。

不過，對李斌和蔚來而言，整合這件事，遲做總比不做好。再不濟也可以將換電體系轉賣給“寧王”，換取一線生機。

03

相較之下，小鵬汽車面對傳統車企產品力的持續升級與自主品牌的價格攻勢，深知若不主動變革，其技術優勢將難以維持。

在王鳳英加盟后啟動“木星計劃”，合并直營與經銷體系，引入160多家經銷商，將大區制改為小區制，并優化產品結構，砍掉冗余配置，聚焦智能化。通過一系列改革，小鵬不僅穩住了市場地位，還在激烈競爭中實現逆勢增長。

財報顯示，2024年其營收達408.66億元，同比增長33.22%，歸母凈虧損同比減少44.19%至57.9億元。

「來源：小鵬汽車2025年一季報」

今年一季度，小鵬汽車累計交付量已成眾造車新勢力之首，營收同比大增141.45%至158.11億元，歸母凈虧損大幅收窄至6.64億元，看到盈利曙光。小鵬汽車港股和美股也一度水漲船高。

04

當造車新勢力經歷殘酷的市場篩選時，傳統上市車企同樣面臨生死存亡的轉型挑戰。其中，吉利與比亞迪是其中的代表。

吉利控股集團以2024年《臺州宣言》為指引，全面推進整合。

在2025年一季度業績說明會上，吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅直言，必須通過整合凝聚資源提升競爭力，“改變過去品牌小而散、散而亂的現象”。

吉利控股副董事長李東輝則強調，協同整合是核心戰略，將在中后臺深度協同，目標實現研發省10億、采購省數十億，降低管理與營銷費用。

2025年一季度，吉利汽車銷量為70.38萬輛，同比增長48%；實現營收724.95億元，同比增長24.51%；歸母凈利潤達到56.72億元，同比暴漲263.59%。

「來源：吉利汽車2025年一季報」

已躋身全球車企Top5的比亞迪，也在進行著內部整合。

4月底，比亞迪宣布對騰勢（參數丨圖片）、方程豹兩大高端品牌公關團隊進行架構調整，優化資源配置，制定全面傳播策略，整合媒體資源，提升品牌知名度與美譽度，助力比亞迪在高端市場實現突破。

透過吉利和比亞迪，可見民營上市車企對降本反應之迅速。引人注意的是，今年5月，兩家公司股價市值，均創出近年以來最高。

05

2025年，上汽集團在持續推進“大乘用車板塊”戰略，這是一場針對傳統架構的鐵腕改革。

其深層整合原因是傳統架構難以適應新能源與智能化的快速發展，亟需打破部門壁壘、提升資源利用效率，降低成本。

自2024年下半年起，高層變動拉開整合序幕。到2025年初，上汽集團將上汽乘用車公司、上汽國際、創新開發研究總院、零束科技、海外出行五家企業整合，成立大乘用車執管會集體決策自主板塊重大事項。

同時，研發、成本工程等統一體系，像零束科技和創新研發總院成為研發部主力，加深研發前后端溝通。通過這種整合，上汽試圖解決內部資源分散、品牌定位重疊、研發重復投入等問題。

這場改革成效顯著，2025年一季度，上汽集團銷量為94.49萬輛，同比增長13.27%；其中“大乘用車板塊”成為增長主力，一季度銷售16.38萬輛，國內市場銷量同比大漲58.7%。

得益于此，上汽集團一季度歸母凈利潤同比增長11.4%至30.23億，在已發布一季報的中國上市車企中，盈利能力僅次于比亞迪與吉利汽車。

為提升市場競爭力，實現研產銷一體化高效運作，廣汽集團也開展一系列整合舉措。2025年4月啟動研發體系深度重構，成立自主品牌“大研發體系”，預計7月全面完成。

同時推進營銷體系整合，將傳祺、埃安、昊鉑三大品牌的營銷權收歸新成立的“自主品牌營銷本部”統一調度。

同為“汽車國家隊”的北汽集團，采取“研產銷一體化”改革，將北汽新能源與北京汽車的研發體系合并，共享三電技術和智能網聯平臺。

對于財務業績承壓的幾大上市國有汽車集團而言，通過整合，將能實現立竿見影的降本效果。

06

除了企業自身的戰略聚焦和戰略整合，國家層面推動汽車央企重組，同樣成為行業整合的重要力量。2025年，東風汽車集團和長安汽車的戰略重組進入實質性階段，一汽集團與零跑汽車的戰略合作也取得新進展。

此次重組既是國家層面為集中汽車央企力量的頂層設計，也是兩家上市汽車央企因合資板塊競爭力下降、亟需破局的主動選擇。

近年來，東風與長安旗下合資品牌（如東風日產、長安福特等）受自主品牌崛起沖擊，銷量持續萎縮，市場份額被新勢力擠壓，財務業績承壓，倒逼雙方通過整合優化資源配置。

2024年，東風汽車集團和長安汽車的年銷量分別達189.59萬輛和268.38萬輛，合并后將形成年銷量逼近500萬輛的中國第一大汽車集團。

據公開信息，雙方整合將圍繞研發協同、供應鏈優化和產能調整展開，可避免重復投入，集中資源突破關鍵技術，打造更具競爭力的產品矩陣。

財務數據揭示了重組的緊迫性。長安汽車2024年營收1597.33億元，同比增長5.58%，但凈利潤同比下降35.37%至73.21億元。旗下深藍汽車虧損15.72億元，高端品牌阿維塔虧損更高達40.18億元。東風汽車集團2024年雖然扭虧為盈，但凈利潤區區5800萬元。

07

在國家主導的整合中，一汽集團與零跑汽車的戰略合作提供了另一種思路。2025年3月，一汽集團通過子公司認購零跑汽車約20%股份，雙方將共同開發面向全球市場的電動車型。

此番合作，一汽可快速獲取零跑在電動車平臺、智能座艙等領域的技術積累；零跑則將借助一汽的供應鏈體系、生產資質和海外渠道，突破發展瓶頸。

「來源：零跑汽車2024年財報」

零跑汽車2024年年交付29.37萬輛，同比增長103.76%，第四季度首次實現單季盈利(0.8億元)，全年毛利率從2023年的0.5%提升至8.4%。

不過需要注意的是，央企整合雖然戰略意義重大，但實施過程中面臨諸多挑戰。企業文化融合、管理架構調整、利益重新分配都是重組中難以避免的難題。此次央企大整合能否達到“1+1>2”的效果，仍需觀察。

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中國汽車產業的深度整合對各上市車企將產生深遠影響，不僅將重塑國內市場格局，更將對全球汽車產業產生深遠影響。

然而，挑戰與機遇并存，中國汽車產業的整合大潮才剛剛開始。從新勢力洗牌到傳統車企轉型，再到國家級戰略重組，這一系列變革正在書寫中國汽車產業的新篇章。

待價格戰褪去，汽車產業回歸理性競爭（技術、品牌、文化、價值），那些通過整合活下來、提升競爭力的上市車企，必將發展得更好，獲得資本市場認可。