克拉克森新船價格指數自2021年起連續增長，但由于船廠交付結構的原因，直至2023年高價格、低成本的訂單占比持續提升之下，行業凈利潤才有了顯著改善，2024年這一趨勢持續，在船舶周期支撐下，行業景氣期預計將持續較長一段時間。

薛宇/文

5月8日晚，中國船舶（600150.SH)發布重組進展公告，中國船舶擬發行股票換股吸收合并中國重工(601989.SH)的重大資產重組事項相關申請已獲得上交所受理。這一事項標志著，中船重工和中國船舶推進千億級資產重組完成后，合計訂單量國內市占率達22.52%，將進一步夯實龍頭地位。

這一重組事項引發市場矚目。在此背后，行業迎來新一輪周期，重組事項預期能夠進一步整合集團內優質資產，增強協同效應，且在全球范圍內競爭力或將進一步提升。而根據中國船舶、中國重工、中國動力（600482.SH）等上市公司發布的2024年報及2025年一季報，船舶行業上市公司營收、訂單持續增長，且凈利潤實現數倍增長，業績表現亮眼。受益于船舶周期來臨，且隨著船廠交付結構中高價格、低成本的訂單占比持續提升，前期包袱逐步出清，利潤迎來向上拐點。

上一輪全球船舶周期為2008-2020年，而對于中國而言，由于2001年加入WTO貿易大幅增長，經濟發展迅速，中國船舶股價從2006年開始逐步啟動，從最低的4元漲至2007年底、2008年初的最高的134元。相比上一輪股價上漲，本輪周期起點即2021年一季度股價約為15元上下，而2025年5月12日收于33.06元，股價上漲并不十分顯著。雖然上一輪周期的背景與本次存在差異，但考慮到造船周期為5-15年的長周期，加上本輪周期多因素疊加，預計周期長度較長，目前仍處于周期景氣上行時期的起始階段，且中國船舶業在全球競爭實力大為增強，船舶上市公司的股價上漲或仍具備不小的潛力。

業績持續大幅回暖

船舶行業的業績回暖正向全產業鏈擴散。

財報顯示，中國船舶2024年實現營業收入785.84億元，同比增長5.01%，歸母凈利潤36.14億元，同比增長22.21%，扣非歸母凈利潤30.72億元，同比增長1156.92%，上年扣非歸母凈利潤為-2.91億元；2025年一季度實現營業收入158.58億元，同比增長3.85%，實現歸母凈利潤11.27億元，同比增長180.99%，扣非歸母凈利潤11.17億元，同比增長230.2%。

中國動力2024年實現營業收入516.97億元，同比增長14.62%，實現歸母凈利潤13.91億元，同比增長78.43%；2025年一季度實現營業收入123.11億元，同比增長7.98%，實現歸母凈利潤3.96億元，同比增長348.96%。中國重工2024年營收和凈利潤同比分別增長18.72%、267.46%，2025年一季度同比分別增長20.15%、283.87%。

據中國船舶2024年報，上述變化的原因主要是由于，克拉克森新船價格指數實現連續五年增長，近年公司交付船舶價格總體處于上升態勢，手持訂單結構改善，報告期內交付船舶數量和單船平均價格同比增加，報告期交付船舶備貨期內鋼材價格震蕩走低，抵消了部分船舶配套設備價格上漲的影響，營業毛利同比增加?？鄢?023年子公司外高橋造船收回4座海工平臺因素影響，本報告期船舶造修及海洋工程業務收入實現同比增長16.87%，相應的毛利率同比增加3.56個百分點。

中國動力業績增長的原因與上述基本一致。年報顯示，2024年全球造船市場景氣度持續向好，柴油機板塊子公司銷售規模繼續擴大，新接訂單增長，主要產品船用發動機產、銷雙高，收入同比大幅增長，同時公司降本增效，營業收入增幅大于成本增幅，促進毛利率提升，利潤同比大幅增長。

上述公司業績增長的邏輯是2023年以來船舶行業經濟運行效益的改善。2023年下半年，中東局勢不穩，紅海航道危機大幅提升了全球海運需求，進而推升了運價、船價，全球新造船市場需求活躍、盈利水平顯著上升。數據顯示，2024年12月，克拉克森新造船價格指數收報189.16點，同比增長6.05%，新造船價格較2020年10月的125點漲幅超過50%。

從訂單覆蓋情況來看，截至2024年年末，中國船舶累計手持民品船舶訂單322艘/2461.07萬載重噸/2169.62億元，按照2024年785.84億元的營業收入規模計，中國船舶手持訂單規模足以覆蓋公司約2.76年的收入，至少保證銷售至2026-2027年，而且在行業高景氣下公司訂單也會持續增加；修船訂單63艘/9.18億元，海工裝備合同訂單金額7.43億元，應用產業合同訂單金額13.82億元。截至2024年年末，中國動力手持訂單216艘，合計3030.97萬載重噸，同比增長53.2%，按照其2024年海洋運輸及海洋開發裝備銷售量規模548.58萬載重噸計，手持訂單足夠覆蓋公司約5.5年的銷售，至少保證銷售至2029-2030年。

行業訂單方面，三大指標表現亮眼。2024年，從新接訂單量來看，全球新接訂單量實現大幅增長，總量達1.68億DWT，同比增長31.17%，折合0.66億CGT，同比增長32.43%；從手持訂單量來看，新接訂單增長同步拉動手持訂單規模擴張，截至2024年底全球合計手持訂單量達3.64億DWT，同比增長26.39%，折合1.56億CGT，相當于2008年上一輪周期高點的73.47%，同比增長17.51%；按DWT計的造船完工量為8814萬DWT，同比增長0.27%，保持了相對平穩，然而，以CGT計的造船完工量實現了13.32%的同比增長，達到4038萬CGT，誠通證券指出，這說明2024年高附加值的高端船型占比實現了一定提升。全球以CGT計手持訂單覆蓋率約為3.9年，較2020年上漲超50%，全球新造船產業實現顯著擴張。

總體而言，行業整體業績表現方面，從營業收入來看，2016-2019年，全國規模以上船舶工業企業主營業務收入逐年減少；2020-2022年，收入規模在4500億元左右較為穩定；2023年，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務收入6237億元，同比增長20%，營收端增長明顯；2024年船舶板塊實現營收2103億元，同比增長12%。從利潤來看，2015-2020年，全國規模以上船舶工業企業利潤總額逐年減少；2021年開始有恢復式增長，利潤率提升明顯，2023年利潤總額達到259億元，同比大幅增長131.7%；2024年船舶板塊實現歸母凈利潤72億元，同比增長103%。

民生證券指出，利潤率提升明顯是訂單結構改善，即前期低價船訂單逐漸出清的直接結果。2013-2023年，全國規模以上船舶工業企業利潤率呈V形走勢，由2013年的4.2%最低降至2020年的1.1%，2021年開始改善，當年為1.73%，2023年上升至4.15%。并且，2013-2022年全國規模以上船舶工業企業數量總體呈減少趨勢，由2013年的1664家減少至2022年的1093家，行業集中度明顯提升。

目前，船舶行業正處于周期上行階段，行業景氣度預期將持續較長一段時間。

上行周期已至

根據《Maritime Economics》，過去一個世紀可劃分為5大造船周期或12小造船周期。從峰值到峰值的平均周期為9.6年，從高峰到低谷的平均降幅為52%，低谷到高峰的平均漲幅為332%。

據國投證券分析，過去一個世紀船舶制造的幾輪周期中，1886-1919年為技術革命推動；1920-1940年為補庫存推動；1945-1973年為戰爭推動；1973-1987年是由于競爭格局變化；1988-2007年為亞洲繁榮推動；2008-2020年則為金融危機引發全球貿易變化?？傮w而言，造船周期主要與國際貿易、戰爭、造船技術、貿易壁壘、行業競爭格局等相關。

對于上一輪周期，也就是2008-2020年，由于2008年全球金融危機引起全球貿易量下滑，而此前造船業產能大幅擴張，全球造船業進入調整期，此后隨著經濟復蘇逐步恢復，至2011年達到高峰；2011-2020年則是下降調整期。

本輪周期也在此時期內開始醞釀。2018年起，全球部分產業鏈進行轉移，世界貿易體系更加分裂和碎片化，全球貿易量隨之上升。數據顯示，全球制造業出口占商品出口比重波動提升，2019年為69.22%，2023年達到70.87%。此外，疫情的好轉也帶動了經濟的復蘇，2020年全球GDP同比增速為-2.69%，2021-2023年增速達到13.96%、3.79%、4.16%。相應地，全球新船訂單價格從2021年一季度提升。

機構認為，目前造船行業受益于長、中、短三重周期共振，上升周期或將長于上一輪。

從長周期來看，國際貿易需求具有穩定性。根據克拉克森的數據，截至2024年底，全球100總噸以上商船隊保有量為11.23萬艘，共計24.31億DWT，運力同比增長3.37%，增速較2023年持平。而2000年以來全球GDP增速與海運貿易量增速呈現了強相關關系，且在除金融危機、新冠疫情等突發性事件時期全球GDP增速基本維持在3%-4%區間，具有穩定性。因此誠通證券認為，海運貿易量的變化趨勢可以通過分析全球GDP增速來預測，全球船隊規模的增長反映了國際貿易需求的穩定性。

中周期來看，船舶老齡化和環保升級催生了存量需求。上一輪造船周期中，造船完工量自1998年起連續13年保持正增長，一直到2011年達到階段性歷史高峰。考慮到船舶20-25年的自然使用壽命，可知1998年以來的新造船舶已逐步進入老齡化階段。根據克拉克森數據，截至2024年末，全球集裝箱船平均船齡已達到13.85年，距歷史峰值僅0.2年；成品油船平均船齡13.34年，距歷史峰值約1年；散貨船平均船齡12.23年，距歷史峰值不足3年。2024年全球各類船舶以數量計船齡，有42.50%已經超過20年、34.33%已經超過25年;以總噸計船齡，有16.76%已經超過20年、7.46%已經超過25年。隨著老齡化船舶更新需求持續釋放，船舶行業將形成具有確定性的較長的景氣周期。

國際海事組織頒布環保減排政策，目前40%油船及散貨船未達到要求，將催生運力需求，加快舊船換新。2018年4月，國際海事組織《減少船舶溫室氣體排放的初步戰略》提出，到2050年國際航運的溫室氣體排放量比2008年減少50%以上。2023年，國際海事組織《2023年IMO船舶溫室氣體（GHG）減排戰略》要求考慮不同國情，在2050年前后達到凈零排放。截至2024年底，全球活躍商船隊中使用替代燃料作為動力的船舶比例約為12.47%。因此綠色減排措施將推動舊船的更新。并且，短期來看，由于需要完成減排指標，部分船隊將降低船速，使得全球運輸效率降低，因此新增運力需求將會提升。

“南北船”重組，行業優質資源整合

船舶行業的崛起，也伴隨著多次的重組走向做大做強。2019年，“南船”和“北船”實施聯合重組，新設中國船舶集團，中國船舶、中國重工、中國動力等九家上市公司股權被整體劃入集團體內。至此，中國船舶集團成為全球最大的造船集團。而后，南北兩船旗下各資產持續地推進同業重組整合。

2024年9月2日，中國船舶和中國重工發布公告，籌劃由中國船舶通過向中國重工全體股東發行A股股票的方式換股吸收合并中國重工；2025年1月8日，相關交易獲得國務院國資委等主管部門批復意見；2025年5月8日，該交易獲得上交所受理，相關事項正在持續推進。

5月8日晚，中國船舶發布重大資產重組報告書（申報稿），中國船舶為吸收合并方，中國重工為被吸收合并方。本次換股吸收合并重組旨在減少同業競爭，提高協同效應，其中，中國船舶的換股價格確定為37.84元/股，中國重工的換股價格確定為5.05元/股，中國重工與中國船舶的換股比例為1:0.1335。本次換股吸收合并中，中國船舶擬購買資產的交易金額即換股吸收合并中國重工的成交金額，為1151.5億元。

若相關資產全部注入，中國船舶全球市占率有望從14%提升至約27%水平，成為全球最大的上市造船企業。

而以CGT計的手持訂單量來看，2025年2月中國船舶手持訂單國內份額約13.42%；中國重工手持訂單國內份額約9.46%；中國船舶與中國重工手持訂單合計國內份額約22.87%，居全國船企首位。

中國船舶和中國重工均為中國船舶制造行業的龍頭企業。而當前全球船舶工業迎來復蘇，船舶制造企業迎來發展的關鍵機遇，雙方的優勢資源能夠進一步整合，充分發揮協同效應。

誠通證券指出，在中國船舶內部提質增效的同時，滬東中華等更多優質資產也有望加速注入中國船舶。2025年1月25日，中國船舶發布了《關于公司控股股東及實際控制人變更避免同業競爭承諾的公告》，表示要在發函日起后三年內剝離滬東中華不宜注入上市公司的資產使滬東中華符合注入上市公司條件。據此可判斷2025-2028年將是中國船舶集團資產及業務整合大年，以滬東中華為代表的優質資產有望注入中國船舶，進而建設中國乃至全球規模最大的旗艦型船舶制造企業。

競爭力提升

民生證券指出，中國為全球第一大船舶制造國，新周期下中國造船產業鏈最為受益。當前我國船舶制造業正處于供給端船廠崛起、產能升級，需求端持續旺盛的窗口期。過去多年的工業的發展強化了我國船舶制造配套產業鏈的實力，近兩年鋼材等原材料價格、匯率強化了中國船廠的比較優勢，產業政策也為行業發展提供了支持。

2024年，按DWT計，中國造船完工量份額57.01%，同比上漲4.58個百分點；新船訂單量份額76.94%，同比上漲11.95個百分點；手持訂單量份額66.54%，同比上漲9.49個百分點；按CGT計，中國造船完工量份額53.36%，同比上漲2.18個百分點；新船訂單量份額69.88%，同比上漲11.48個百分點；手持訂單量份額58.14%，同比上漲8.25個百分點。按DWT計的市場份額已連續15年居世界第一，新船訂單結構不斷優化，綠色船舶訂單以載重噸計國際市場份額達80.50%。

根據中國船舶工業行業協會統計，按DWT計算2024年中國新接訂單量的全球份額已達76.96%，相較于2018年的32.2%實現了翻倍增長。然而，韓國和日本份額大幅下滑至14.12%、6.02%。按照CGT計算的中國份額也在進一步提升，2024年中國船廠共簽訂新船訂單占全球份額的70%。以CGT計的手持訂單量來看，中國船舶集團的國內份額約為33.06%，其中中國船舶約13.32%，中國重工約9.20%。前20大國內船廠合計份額占比64.56%。

行業經濟效益狀況也在持續改善。2024年，船價、鋼價等影響企業效益的因素整體友好。克拉克森新船價格指數自2021年一季度起已經連續五年增長，船用鋼板價格震蕩走低，中國造船板價格3468元/噸，較2021年高點下降47%，相比上一輪高峰期下降32%。

如前所述，本輪周期預計持續較長時間。一方面，造船周期本身呈現變化大、跨度長的特點，長度一般集中在5-15年。航運景氣度提升時，船廠會獲得大量訂單，但由于新船的制造與交付周期較長，因此運力兌現需求周期長。根據《Maritime Economics》，過去一個世紀的造船周期，從峰值到峰值的平均周期為9.6年，從高峰到低谷的平均降幅為52%，低谷到高峰的平均漲幅為332%。

另一方面，國投證券指出，全球船舶周期正處在波峰期的起始階段。波峰期時，船隊滿負荷工作，運費上漲且遠大于經營成本，二手船價格超過重置成本。此時，新增訂單由緩慢增加到快速增加，造船訂單排到幾年后，這一過程可能持續數周或數年。而由于上述的地緣政治、船隊老齡化、減碳政策推行等因素之下，運力需求提升，新船替換需求迫切。另一方面，全球造船產業鏈已經從日本、韓國向中國轉移，且在上一輪造船的下行周期中全球產能出清，造船廠數量從2007年的約700家下降到2022年的約300家，每年可建造和交付1200至1300艘，遠低于2005年至2010年每年建造和交付2000艘的產能水平。

因此預計本輪上升周期供給側擴產周期長，新增產能難度加大，周期持續性較強，上升周期或將長于上一輪。

本文刊于05月17日出版的《證券市場周刊》