越南想修高鐵已經很長時間了，但礙于種種因素，始終沒能談妥合作方案。進入2025年，越南政府突然轉變策略，高鐵項目不再由政府主導，而是交給一家民營企業負責，同時尋求中日德等國提供技術支持。

不找成熟建筑商反而要自己建，越南到底打的什么主意？

一波三折的越南高鐵

高鐵的便捷性，以及對經濟的巨大推動能力，讓很多國家眼饞。我們的鄰國越南，就是其中最突出的代表。

畢竟越南緊挨著我國，我國任何風吹草動都被越南看在眼里。我國經濟發展日新月異，高鐵帶來的經濟效益非常明顯，越南也想著效仿我國修建高鐵，帶動經濟發展。

為此，越南規劃了一條長達1541千米的高鐵路線，設計時速350公里，從北部的河內一直修到南部的胡志明市。

對越南來說，這是一個雄心勃勃的鐵路計劃，沿途共設置23個客運站和5個貨運站，預計總投資將達到673.4億美元。

越南的國土本就南北狹長，修建這樣一條連接南北重要的高鐵線路，對推動越南經濟發展無疑具有非常重要的意義。

越南80%的貨物運輸最主要依靠公路，時效慢成本高，一旦鐵路修建成功，無論是人員運輸還是貨物運輸，效率必將大幅提升，成本也會隨之下降。

無論從哪方面看，修建高鐵都是一個不錯的主意，因此越南政府近些年來對此一直非常上心，在國際上多方尋求合作，以期鐵路能早日投建。

對于修建高鐵項目，我國企業從一開始就很感興趣，也希望能憑借著強大的技術實力，拿下越南的高鐵訂單。

不過對于我國企業拋出的橄欖枝，越南政府竟然選擇沉默，雖然無論是技術水平還是修建成本，我國都是上佳選擇。

因為歷史上的一些原因，越南始終對我國懷有戒心，原本正常的經濟合作，越南也能解讀出并不存在的惡意。

也正是因為這些因素，越南雖然在國際上大力招商，但高鐵建設卻遲遲沒能落實，有實力的越南不想用，越南想用的又沒有足夠的實力。

一拖再拖之下，這條連接南北的高鐵項目，始終只能停留在紙面上。更讓越南扎心的是，比越南方面更晚規劃高鐵線路的印尼，已經在中國企業幫助下順利開通雅萬高速鐵路。

沒有對比就沒有傷害，更早搭上我國“一帶一路”列車的老撾，其高鐵已經在2021年12月順利通車。越南方面的戒心和遲疑，讓其錯失巨大機會。

越南轉變思路，民企承接項目

越南政府眼看著依靠自己的力量，短期內根本沒辦法修建高鐵，于是開始轉變思路，把項目交給民營企業負責，期望通過公司之間的合作，來實現越南的高鐵夢。

這個被選中的“幸運兒”是Vingroup集團，越南最大的民營企業。越南政府不但要求企業承接高鐵項目，還要求企業自研高鐵技術。

讓民營企業承接關系國計民生的基礎設施項目建設已經夠匪夷所思了，還要求從來沒涉足過高鐵領域的公司，自行鉆研高鐵技術，這顯然就有點強人所難了。

所幸這個公司也不傻，知道自己鉆研根本不現實的，先不說能不能成功，就算是最終能成功，時間上也完全來不及。

于是這個公司代替越南政府，開始在國際上尋求合作伙伴。合作方式為Vingroup出錢，合作方提供技術支持。

全球能修建高鐵的國家只有那么幾個，有實力承接這一高鐵項目的不外乎中國、日本和德國公司。而對于Vingroup的招標，三國暫時還沒表現出興趣。

畢竟Vingroup可不是一個靠譜的合作伙伴，毫無高鐵項目經驗就免不了讓合作方心里打鼓，更糟糕的是Vingroup還拿不出足夠的資金。

2024年，Vingroup旗下的電動汽車公司虧損高達32億美元，整個集團的資金都非常緊張。600多億美元的高鐵項目投入，顯然不是Vingroup所能承擔。

雖然越南政府在背后兜底，聲稱會提供足夠的無息貸款，但如此高額的資金投入，已經占到越南GDP的15%，僅憑越南政府的口頭表態根本無法讓合作方放心。

2025年5月16日，越南總理范明政會晤世界銀行代表，在交談過程中請求世行提供資金支持，但至今都未獲得明確回應。

沒有足夠的資金，還想著空手套白狼獲取合作方的技術，不得不說越南的想法有點過于想當然了，啥好事都想自己占著，這又怎么可能呢？

越南建高鐵的多重困難

越南高鐵遲遲無法興建，除了缺陷缺技術外，還有其他不容忽視的因素，這也給修建高鐵帶來了不小的麻煩，以致一些國家根本不敢接越南高鐵的單子。

作為法國曾經的殖民地，越南的鐵軌還沿用法國的米軌，也就是1000毫米寬度，和世界主流的標準軌并不一致。

當然，軌距不是阻礙越南高鐵發展的最重要因素，鐵路系統老舊才是罪魁禍首。幾十年來，越南的鐵路設施幾乎處于停滯狀態，路網、信號還有車輛系統等都極為老舊。

越南的鐵路，哪怕是干線也有很多道口，和普通道路相連，這對高鐵來說簡直就是災難。畢竟時速350公里的高鐵，一旦發生事故就是車毀人亡，而平交道口無疑增加了安全隱患。

另外，越南熱帶氣候和地形的復雜性，也給修建高鐵帶來不小的挑戰。也正是這些環境因素的影響，日本新干線雖有意向卻不敢輕易嘗試。

畢竟在修建高鐵方面，日本已經在印度栽過跟頭，搶了中國企業的訂單后，日本新干線修了10多年，完工量依然不足十分之一。

一旦接手了越南的高鐵項目，最終又無法如期完成的話，日本新干線的招牌，基本就該砸了。

德國西門子等歐洲企業，由于修建成本和施工經驗等方面，都比不上中日企業，所以在競爭中并沒有太大優勢。

最后，越南方面對這條高鐵的模糊定位，也在一定程度影響了工程開建。高鐵原本應當以人員運輸為主，但越南卻在沿途設立了多座貨運站。

因此這條高鐵的修建方案，既要側重客運，又要兼顧貨運，完全不同的設計需求，給合作方帶來了巨大困擾。

多重因素影響之下，越南高鐵遲遲無法動工，也就在情理之中了。如果越南繼續這樣堅持下去，這條鐵路可能還得永遠也無法開工修建。

前些年，順利開通的東南亞高鐵

當越南為了一條高鐵而糾結的時候，東南亞地區多個國家，已經在我國幫助下成功修建了高鐵路線并順利運營，給當地經濟發展注入巨大活力。

中老鐵路于2021年12月通車，成為老撾經濟發展史的分水嶺。這條長達1035公里的鐵路，從我國昆明出發，一直延伸到老撾首都萬象。

鐵路建成后僅3年時間，該鐵路累計發送旅客2000多萬人次，貨物運輸量突破1500萬噸，成為中國連通東南亞的生命通道。

中老鐵路成功修建，加深了中老之間的經濟聯系，助推老撾經濟發展。通過鐵路運輸，老撾的各種農產品，可以快速進入我國市場。

我國龐大的市場和強大的消費能力，給老撾產品帶來了命運轉折，曾經因為交通不暢經常面臨滯銷的農產品，如今豐富了中國消費者的餐桌。

另外，鐵路構架起便利的交通，拉近了中國和老撾的距離，我國質優價廉的產品可以快速進入老撾，旅游者也同樣如此。

經濟交流帶來了老撾經濟發展，旅游業服務業的興旺，也給老撾注入新活力，老撾老百姓跟著受益，收入更是顯著提高。

除了老撾之外，印尼也因為高鐵項目受益匪淺。雅萬高鐵作為“一帶一路”的重點合作項目，鋪開了合作共贏的“幸福路”。

運行時速250公里的雅萬高鐵，重構地理格局縮短時空距離，為區域經濟發展帶來巨大助力。高鐵項目建成后，也吸引了大批外國游客打卡嘗鮮，大幅提升鐵路沿線的收入水平。

有了老撾和印尼這兩個成功的例子在先，泰國也坐不住了，采用中國標準、中國技術和中國設備修建的中泰鐵路一期工程，將很快完工。

鐵路通車后，我國昆明到曼谷的交通時間將大幅縮短，無論是旅客運輸還是貨物運輸都將更加高效便捷，加強兩國經貿往來推動經濟發展。

當周邊國家的經濟，隨著高鐵建設而快速發展的時候，相信越南最終也必定會放下成見選擇中國，用中國的高鐵技術打造越南的高速鐵路，推動越南經濟高速發展，為越南人帶來更大福祉。