現在的小鵬，在某些細分市場，幾乎是神擋殺神，佛擋殺佛的狀態。

之前犯過的錯誤，如今仍然在犯，但這卻并不會影響小鵬MONA M03的銷量。就在上市發布會的現場，幾乎所有參會的年輕媒體，都是眼露光芒，并在不斷的分析著價格以及配置。

同時，現場的小鵬粉絲和朋友，也是一樣。

再有，不止是汽車媒體眼露光芒，這幾年不斷的崛起的數碼與科技媒體、博主們，更是目光爍爍。

從何小鵬宣布價格之后，幾乎可以認定，隨著小鵬MONA M03 MAX版本以及新推的2款車型以超過預期的低價入市，它又爆款了。

而且，就在上市1小時之后，官方也po出了一份夸張的大定數據，12566臺。之所以說夸張，因為這份數據，先是超過了2024年小鵬MONA M03首次上市時的破萬。如果橫向對比的話，它超過了雷軍的小米SU7（參數丨圖片） Ultra，上市2小時大定1萬臺。

繼續對比的話，如今中國品牌豪華車銷量之光問界M9，在2023年上市時，取得破萬的大定花費了2小時。所以，目前小鵬MONA M03新車型的上市銷量熱度，僅次于問界M8的1小時2萬大定，排在新勢力歷史第二的位置。

小鵬的爆款密碼，全部解開了

之所以開篇說，小鵬在細分市場的勢不可擋，原因有二。一是，它的這種降低硬件、降低配置、降低價格、主打科技的模式，并不是一招鮮的武林絕學，在小鵬P7+和小鵬MONA M03上全部適用。但同樣，就在2025年上市的小鵬G6和小鵬G9身上，卻無法復用。

無法復用，答案在銷量數據上。截至目前，小鵬已經連續單月銷量突破3萬輛，今年3月，小鵬G6和小鵬G9的新款推出，新款小鵬G6較老款下探了超過2萬元，從原本的19.99萬元起售，全系下探到20萬元以內。小鵬G9也是如此，新款頂配價格下探到27.88萬元，而老款的起售價就有26.39萬元。

整個的造車邏輯和爆款車型小鵬MONA M03、小鵬P7+一樣，價格下調、把用戶高感知的舒適性配置都拉滿、用上了新的純視覺智駕輔助系統。

而從銷量上看，3月時，小鵬單月銷量33205輛，其中M03為16593、P7+為8545，占總銷量的75.7%。4月時，小鵬單月銷量35045輛，其中M03超1.5萬、P7+超1萬，占總銷量的71.4%。

小鵬G6和小鵬G9用超過2萬元的大降價，換來了4000輛左右的銷量。很顯然，對比起MONA M03和小鵬P7+的業績來說，顯然是不夠成功的。在競爭足夠充分，選擇足夠多的細分市場里，比如SUV市場，小鵬如今還沒有完成反轉。

但是，在其他的細分市場里，小鵬卻是勢不可擋的，而且正如開篇所說，盡管是不斷的犯著之前的錯誤，也不影響。有2個很明顯的問題，如今是事實性存在的。

第一個是，小鵬的履約能力，第二個是，對老車主的態度以及行為。

履約能力上，MONA M03從上市之后發生了數次的提車跳票，在2024年發布會后上的溝通會上，何小鵬給出的話術是“我們已經解決產能問題，4-6周就可以提車”，后續則是很多人8周才完成提車，甚至10月時還引發了關于車主可能錯失國補的大規模用戶反饋。此次上市的新車，小鵬MONA M03 MAX版本也一樣是跳票，原定MAX版本是2025年2月交付，但最終延期到了現在。

如果從市場角度來看，連續的同類事例證明的是，小鵬在低價家用車市場里確實具備很強的用戶吸引力。那些不愿意購買比亞迪人，那些傾向于小鵬高配置的人群，他們愿意為之而等待。

第二個是，小鵬的老車主所遭遇的問題。如今的小鵬，其實已經是智能手機的邏輯，尤其是像小米早年間為了快速收獲銷量的邏輯。即，每次的改款，更多只改設計，增加功能，同時完成降價。

就在眼前，隨著新款MONA M03的上市，其推出了4款車型，指導價區間為11.98-13.98萬元。新推出的Plus版本，價格和老款的車型完全一致，但配置大幅度增加。主要包括，增加了可以適配野營的對外放電、語音可操控的功能增加了座椅控制、前排座椅增配了加熱通風按摩，同時還增加了車內氛圍燈。

另外，被老車主介意的還包括，最新推出的MAX版本。在2024年的預熱時，只宣布了推出1個版本，且給出的價格預期在15萬元左右。而眼前的上市發布會里，被何小鵬喊出“15萬內首個真正的高階智駕輔助”的Max版本，最終只比普通版本貴了1萬元。

老車主在看完發布會后的大量反饋是“給的預期不靠譜，本來覺得太貴，買不起，現在就是肉疼”，以及“剛提車半個月，看到這個新款，真的是太難受了”。

當然，一如眾多已經發生的市場案例那樣，上述的口碑預計不會影響到銷量的繼續增長。

而且，這一次，何小鵬還放出了一個很重磅的信息，“Mona車主中90后和00后占據絕對地位，50%是女孩子”。這，才是真正的銷量爆款密碼。

超預期的低價，還有能力繼續降價嗎？

“網上說的，她們其實根本不問，因為不懂或者不在乎”，這是小鵬終端銷售李慶的真實遭遇。

從年齡層上看，小鵬MONA M03是當下年輕人“人生第一臺車”的代表，沒有接觸過汽車和駕駛的人群，對于車輛的核心需求排布只有3點，先是關注價格，能不能在自己的預算里匹配，二是關注長相和空間，能不能滿足自己的剛需，第三點才是好玩，也就是車內大量的科技和舒適性配置。

“說了你都不信，我交車的多數用戶，來店里看車的時候，連續航和充電速度都不關注”，李慶的經歷，也正是汽車消費時代的核心改變。

事實確實如此，和女孩子聊駕控，這是格格不入的怪咖行為，所以10年前在網絡上被噴的“退圈”的后扭力梁板懸，在小鵬MONA M03上能變成降本降價的神器。

關于駕駛，對女孩子來說，只要不難開，就是好車。再譬如，很多選擇了其他同類價位純電車型的男性戰敗客戶里，李慶最常遇到的原因就是，客戶會對續航抱有很強的質疑。

譬如，“我的車，60度電池才能跑300多公里，難不成小鵬還能比XX更強？”。從具體的參數上看，使用比亞迪弗迪電池的小鵬MONA M03，51.8度電池容量的版本CLTC續航為515公里、62.2度電池容量的版本CLTC續航為620公里。

而如果以比亞迪的同類車型進行對比，使用了比亞迪e3.0 Evo最新技術的秦L EV，其56.64度電池容量的版本CLTC續航為545公里。也就是說，換算下來，小鵬在三電技術方面明顯領先于當代的執牛耳者，比亞迪。

當然，對于消費群體來說，這并不是什么特別重要的話題，因為這和智能手機的邏輯相仿，消費群關注的是“只要標定出來的數字夠大就好”。正如小米和華為當年在高端手機的市場PK那樣，拼的是誰能先把電池容量做到5000mAh以上，誰的快充能先達到90W以上，手機的亮屏續航等，消費群體的實際關注度并不高。

以及，在小鵬MONA M03上，還有著其他拿下女性用戶的法寶，一是，智能泊車，二則是，眼前Max版本所帶來的高階智駕輔助，尤其是城區智駕輔助功能。

智能泊車的破圈很好理解，小鵬確實是中國車市里最先對此類技術發起攻堅的車企，再加上多數司機在泊車方面確實頻繁的遇到難題，MONA M03能破圈女司機就非常好理解。

高階智能輔助駕駛也是相同的邏輯，不論是網絡上還是現實中，對于女司機能否把車開明白的爭議一直事實性存在，且話題熱度幾乎長盛不衰。所以，當城區可以開啟輔助駕駛，且價格絕對夠低時，其吸引力也是破圈的。

至于好不好用，能不能用等話題，在如今的AI時代里，其實也變成了一個新話題。小鵬MONA M03的車主多為年輕女性，在如今的移動互聯網時代里，其使用的社交媒體工具玩法，也與傳統的新聞邏輯不同。AI算法會大量推送用戶點開的同類內容，也因此，小X書、微X等才是主戰場。

如今，負責小鵬汽車傳播業務板塊的副總裁，之前來自于手機圈，十分注重科技媒體的生態維護，這一切最終讓車主收到的信息，感知的幸福感，也得到了明顯提升。

當然，小鵬只是個例，中國乘用車市場超2000萬的體量，允許存在這樣的個例。而下一次的改款，包括小鵬P7+的改款邏輯，目前看來，也是慣性問題。繼續增配，繼續下調價格的預期，繼續對輔助駕駛和AI智能新技術包裝并上車。

小鵬，很顯然還有著降價或者獲得利潤的空間，因為崛起了10多年的互聯網時代里，已經證明了軟件的后期成本真的很低。當然，后續要不要降是個問題，敢不敢降也是問題。吉利李書福和長城魏建軍最近的新言論都是不打價格戰，且有關部門也給出了新的批示，禁止低質內卷。

2-3年前市場中允許的運行邏輯，其實如今被認定為是某種惡性循環。

寫在最后

很顯然，小鵬已經在特定的細分市場里，找到了自己的銷量密碼。

拿下首購人群里，對于高配置和科技身份認知的需求，再配上足夠低的價格，這就具備著非常充足的吸引力。

高配置在汽車市場里很好做，因為中國的汽車產業鏈已經足夠成熟，從端到端、世界模型種種來看，首發的車企和第二家車企的時間差，已經從之前的2-3個月，現在到了以周為單位進行計算。

但，拿下首購人群和科技的身份認知，這才是其中的難點。小鵬的不可復制性在于，2018年以來，它已經形成了近7年“科技”的普遍認知，所以很容易被年輕首購群體列入購買清單。

相比而言，不論是比亞迪、埃安等競爭對手，還需要時間來打磨自己的相關標簽。

不過，有一種汽車市場的鐵律還沒有變化，低價民用市場里，性價比確實可以吃遍天。但，到了中高端市場里，這并不能輕易奏效。