暮春五月，車市乍起喧囂，比亞迪倏然祭出“王炸”，逾廿款車型驟然傾售，海鷗智駕版僅需5.58萬，宋PLUS DM-i跌破十萬關口，海豹07 DM-i更是狂瀉5.3萬……此番波瀾，令欲購者目不暇接，卻使余眾車企心如刀絞。

此乃福祉抑或禍端？

此景乍看，消費者似得漁翁之利，囊中羞澀者亦可駕馭良駒。

然深究之，此非尋常“價格戰”，實乃比亞迪以雄厚體量，發動行業之“乾坤大挪移”。

僅其首季銷量勁增三成，遠勝吉利、長城不足一成之態，便足證事態之嚴峻。

其意昭然，欲一騎絕塵，余者皆為塵埃。

何以如此“恣意妄為”？

無他，家底豐厚耳。

從鋰池至整車，皆自給自足，成本優勢無出其右。

他家造車，核心部件仰賴外購，成本桎梏難破。

比亞迪則不然，區區海鷗，成本僅在四五萬間，售五萬余仍有薄利，此境，誰人能堪？

他家車企，境遇維艱，各具苦楚。

首當其沖者，合資品牌也。

昔日大眾、豐田之流，恃“洋名”而安享其成，日何其優渥。

今朝如何？

首季新能源車銷量驟降兩成有余，殆如遭雷擊。

憶往昔，軒逸、卡羅拉憑“省油”而叱咤風云，今比亞迪插混車，續航百里開外，智能駕駛亦已加身，售價反較燃油車更低一籌。

消費者非木石，誰復為“合資標”而擲金數萬？

此非“劣幣驅逐良幣”之典型乎？

新勢力諸家，蔚來、零跑之屬，原本已在盈虧邊緣掙扎，單車虧損動輒上萬。

比亞迪此番驟降，直逼其于絕境。

極狐S5比肩秦L，售價硬從17.68萬壓至12萬以下，單車虧損逾兩萬之巨。

零跑、埃安等素以低價走量者，今價格帶被比亞迪“斬”得更低，是隨波逐流而虧損益甚，抑或偏安一隅而茍延殘喘？

即便是吾國自主品牌，吉利、長城等，亦難言輕松。

好不容易首季增速堪堪過一成，而今亦被迫卷入降價洪流。

上汽榮威部分車型下探至4.39萬，廣汽埃安全系惠及3.5萬……然其成本管控遠遜比亞迪，此番降價，利潤空間被擠壓至薄如蟬翼，甚或深陷“量增虧亦增”之惡性循環。

聞之令人心寒。

然則，面對比亞迪之“降維攻勢”，他家車企是否已然窮途末路？

未必盡然，然必尋“別致蹊徑”，方可掙脫困局。

有車企始謀差異化。

譬如吉利之雷神電混，長城之Hi4，皆冀以異質技術路線，規避比亞迪之“低價陷阱”。

另有理想、問界，則專注于家庭用戶，于空間、舒適處臻于化境。

畢竟，非所有購車者皆獨鐘“性價比”，亦有鐘情舒適、便捷者。

亦有車企將賭注傾于技術研發。

比亞迪之所以能以降價示人，其本源乃多年積淀之技術優勢。

若他家車企能在智能駕駛、電池技術上有所突破，譬如研制出寧德時代“麒麟電池”般之絕技，或可弭平差距，甚或逆勢反超。

此譬如一場競速，誰先掌握核心科技，誰便能疾馳千里。

當然，抱團取暖亦不失為良策。

供應商與車企合力降本，車企之間分攤研發費用。

譬如零部件廠與主機廠簽訂長協，以防被比亞迪“議價”拖垮。

新勢力與傳統車企聯手，互補供應鏈短板，此亦生存之道也。

溯及此番價格戰，究其本質，無非一場“以規模換時間”之險棋。

比亞迪借低價疾速攫取市占率，繼而倚仗規模效應攤薄成本，以鞏固自身優勢。

然于整個汽車工業而言，過度沉溺價格戰，猶如一把“雙刃劍”。

消費者短期雖獲實惠，但車企利潤遭擠壓后，研發投入勢必萎縮，久而久之，或真致“劣幣驅逐良幣”之境，屆時受害者終將是消費者。

當我們習慣性地將原因歸結為“市場競爭劇烈”時，是否忽略了其背后更深層次的行業結構性癥結？

此番“價格炸彈”之沖擊波，非獨車企間之生死相搏，更是對整個汽車產業鏈之全面考量。

那些只知“隨波逐流”降價之車企，終或自取滅亡。

真正能于此役中脫穎而出者，必是覓得自身“不可替代性”之玩家。

或技術獨步天下，或服務無可挑剔，或能精準洞悉某類用戶之隱秘需求。

畢竟，此非誰價廉誰勝之局，乃誰諳用戶誰贏之較量。

這場2025年之價格戰，或將滌蕩一批“虛浮”車企，然終亦篩選出真正具競爭力之弄潮兒。

至于誰能笑傲群雄，彼時潮水退去，便可知曉誰在裸泳。