近年來，美國對中國高科技產業的打壓不斷升級，從半導體到航空航天，技術封鎖的范圍持續擴大。根據《紐約時報》5月28日報道，美國商務部被曝暫停向中國商飛（COMAC）發放部分關鍵技術出口許可證，其中包括C919客機所需的LEAP-1C航空發動機及相關技術。這一舉措被視為美國試圖延緩中國大飛機產業發展的最新動作。

然而，中國在航空發動機領域的國產化進程早已啟動，長江1000A發動機的研發正穩步推進。美國的限制措施，究竟是能真正遏制C919的崛起，還是反而加速中國航空工業的自主化進程？ 那么美國為何再次瞄準C919發動機？C919是中國首款按照國際適航標準研制的單通道干線客機，被視為打破波音、空客壟斷的關鍵一步。

截至2025年，C919已獲得超過1300架訂單，并計劃在2026年進軍東南亞市場。美國此次限制LEAP-1C發動機出口，顯然是想通過“卡脖子”手段延緩C919的商業化進程，維護波音和空客的全球市場主導地位。其實美國就是以“國家安全”為名，行貿易保護之實。美國的理由是擔心中國通過“逆向工程”獲取發動機核心技術，但這一說法站不住腳。

LEAP-1C發動機早已廣泛用于波音737MAX和空客A320neo，且中國已運營多年，若真存在技術泄露風險，為何僅針對C919？顯然，美國的真實目的是通過技術封鎖打壓中國航空工業。此次限制也被視為美國對中國稀土出口管制的報復。2025年4月，中國對釓、鏑等關鍵稀土實施出口管制，直接影響美國軍工和高科技產業。美國試圖以航空技術限制施壓，但此舉可能適得其反，促使中國加速國產替代。

那么美國能真正阻止C919走向市場嗎？若美國徹底斷供LEAP-1C發動機，C919短期內可能面臨交付延遲，因為更換發動機需重新調整飛機設計、測試和適航認證。然而，C919的國產化率已達60%，且中國已與法國賽峰（LEAP-1C合資方）保持合作，完全封鎖難度較大。中國自主研發的長江1000A（CJ-1000A）發動機已進入適航取證階段，預計未來3-5年內可逐步替代LEAP-1C。

此外，中國商飛已制定明確的國產化戰略，計劃到2035年實現航空機載系統的完全自主可控。而從國際市場來看，東南亞、非洲或成突破口。即使未獲歐美適航認證，C919仍可憑借性價比優勢進入東南亞、非洲等市場。越南、哈薩克斯坦等國的航空公司已表達采購意向。此外，中國正推動與新加坡、印尼等國的適航互認，進一步降低對西方認證的依賴。

那么，國航空發動機國產化何時能實現？就當前進展來看，長江1000A進入關鍵階段。長江1000A是中國為C919量身打造的大涵道比渦扇發動機，目前已完成高空臺測試，預計2027-2030年投入商用。一旦成熟，中國將徹底擺脫對CFM發動機的依賴。要知道航空發動機的自主化不僅依賴整機設計，還需突破高溫合金、單晶葉片等關鍵材料技術。

目前，中國已在該領域取得進展：從材料端來看：寶鈦股份、西部超導等企業突破鈦合金、高溫合金技術；

從制造端來看：航發動力、航發科技等企業提升精密加工能力；

從維修保障來看：中國正建立自主的發動機維修體系，降低對西方的依賴。

中國已將大飛機產業列為國家戰略，上海等地出臺專項政策，目標到2026年形成800億元規模的大飛機產業集群。同時，資本市場對國產航空產業鏈的投資熱情高漲，進一步加速技術突破。

因此，美國的封鎖只會加速中國航空自主化。歷史證明，技術封鎖從未阻止中國科技進步，反而倒逼自主創新。從北斗導航到高鐵，中國已在多個領域實現“逆襲”。如今，美國對C919發動機的限制，同樣無法阻止中國大飛機的崛起，只會讓中國更快擺脫對外依賴。

未來5-10年，隨著長江1000A發動機的成熟、國產供應鏈的完善，C919不僅能在國內市場與波音、空客分庭抗禮，還將逐步打開國際市場。美國的“卡脖子”策略，終將淪為一場徒勞的博弈。