今年5月，從北京開往明斯克的中歐班列正式開通，從這里將會有更多的貨物通過鐵路到達白俄羅斯的首都。這條預計15天行程的國際運輸線路，只不過是中歐班列中較短的一段，最長的一段路程更是達到了27天之久，甚至每一次都要更換60個司機才行。

那么，在運輸方式這樣豐富的現在，為什么還要用鐵路這樣的運輸方式到歐洲呢？因此要更換60名司機是真的嗎？

很多人都認為中歐班列是從2016年正式命名之后才開通的，但其實我國通往歐洲的班列早在2011年3月時就已經從重慶發出，目的地是德國的杜伊斯堡。

按照這個時間來算，中歐班列如今已經運行到了第15個年頭，原本相對單一的運輸線路也逐漸擴展到了90多條，所連接的目的地也擴展為歐洲25個國家227個城市，還有沿途的11個亞洲國家超過100個城市。

現在的中歐班列已經有多條“漫長”的運輸線，其中不僅有從武漢到格魯吉亞的4270多公里線路、還有從義烏穿出發過俄、白俄、波、德等國家直接到達法國13906公里的義新歐鐵路線。可以說，一條中歐鐵路直接“洞穿”了亞歐各國。

一條中歐班列不僅打通了我國和亞歐各國之間的經濟運輸帶，而且還能夠在如今的這種國際局勢并不穩定的時期，給這些國家帶來穩定的物資供應鏈條，可以說，中歐班列是打通了一動一靜的“任督二脈”。

或許有人會感到奇怪，300多個城市這樣長的運輸線，為什么一定要采用相對原始的鐵路作為運輸方式呢？而不是更為經濟的海運，以及速度更快的空運呢？

其實，我國選擇用鐵路作為中歐班列，是出于眾多方面的考慮最后作出的選擇。

鐵路在運載重量方面要遠遠大于空運和陸運，在裝載靈活性方面也要比空運和海運要強。例如，從義烏發往德國的班列，在途經各個地區時也能視情況決定是否在中途卸貨、補貨，從而通過鐵路把這些國家都“串”到一起。從這一點上來說，空運和海運都無法相比。

因為班列所使用的鐵路也是屬于專用道路，受到天氣情況和運輸環境所帶來的影響相對較小，就連綜合成本方面，也都是采用鐵路運輸最為合算。

另外，作為一條國際交通運輸通道，中歐班列需要穿過數十個國家、上百個城市，而這些城市則大多都是內陸城市、是這些國家的腹地，大多數地區都沒有港口基礎設施，所以海運自然無法滿足這些地區的需要，空運也會受到地區、環境、機場等運輸客觀條件的影響。

所以，從這些方面來說，以鐵路作為連通亞歐各國的運輸大動脈，是再合理不過的事情。

當然，無論是鐵路運輸，還是海運等其他方式運輸，都面臨一個重要的問題，那就是路程太遠，這也是需要頻繁更換火車司機的主要原因之一。

上面說過，中歐班列最長的距離有接近14000公里，班列要27天才能完成一個單程運輸，如果加上整修和返程的時間，那么一來一回就要接近兩個月的時間。同時，因為列車運輸的特殊性，在運輸的過程中還經常會出現“連軸轉”的情況。

這樣長的工作時間，不要說普通司機無法承受這樣大的工作量，恐怕超人也得偷偷地打幾個瞌睡。

所以，為了防止因為司機身體無法承受的壓力，必須要“多準備些”列車司機才行。

因為中歐班列在行駛的過程中要穿過數十個不同的國家和數百個地區，所以在行進過程中就會出現另外一種情況，那就是“不對口”。這里所說的“不對口”，其實是軟件和硬件兩個方面。

從亞洲到歐洲，每一個國家都有自己的法律法規，各個國家之間也不盡相同，就連各國的語言、文字也都各不相同。如果讓每一位列車司機都能夠掌握不同的語言、文字，以及各地不同的交通和運輸的法律法規，這根本就是天方夜譚。

所以，在中歐班列堪稱漫長的行駛過程中，列車司機也必須經常更換成懂得當地語言、對當地法律法規有所了解。所以，讓這些列車司機在適當的時候進行“換班”，同樣也是十分必要的。這就是軟件方面的條件。

硬件方面，是指承載著列車前進的鐵軌。

很多人都知道，火車和汽車最大的不同之處，就是火車沒有方向盤。或者也可以說，火車的方向盤并不在司機的手里，而是在列車輪胎下面的鐵軌。

世界各國鐵路的鐵軌，總體上來說可以分成標準、寬軌和窄軌三種，很少一些國家采用762毫米和1067毫米的窄鐵軌，我國和其他大部分國家同樣都采用1435毫米的標準寬度鐵軌，而很多以前蘇聯制式為主的國家則使用1524毫米的寬鐵軌，例如俄羅斯、蒙古等國家。

我們能夠規定自己所使用的鐵軌寬度，但是卻沒有辦法規定其他國家使用什么樣的鐵軌。所以當我國的標準寬度鐵軌遇到寬鐵軌時，就需要進行更換輪軌，也就是給火車換車輪。同樣的，更換車輪之后的駕駛習慣、駕駛經驗也都要有所改變，這就需要能夠熟練駕駛寬軌列車的司機來駕駛。

那么，既然中歐班列這樣復雜，我們為什么還要繼續運行下去呢？難道是我們從中能夠賺取巨額利潤嗎？

其實，我國政府早在2018年時就出臺過詳細的“補貼細則”，也就是說中歐班列需要國家每年都拿出大量的資金補貼才能維持運營，所以也有人說我們是在做一個“面子工程”。

我國之所以要給中歐班列進行補貼，主要就是在換裝車、換軌時要浪費很大一部分時間，這樣就讓列車運輸的優勢有所喪失。為了能夠從海運、空運等其他運輸渠道“搶市場”，我國只能采取“降低運費”的方式，而這一部分就需要補貼。

當然，我們的補貼也不過是初期的政策，現在我們已經讓亞歐眾多國家通過中歐班列獲得了巨大的好處，訂單也和行程一樣持續增加著，而中歐班列也從原本單純的經貿網絡變成了能夠給亞歐各國帶來發展契機和經濟利益的“戰略性大動脈”。

所以，即便現在中歐班列還需要換車輪、換司機，但這條能夠給亞歐國家帶來騰飛契機的鋼鐵駝隊，還會繼續運轉下去，還會讓亞歐國家以及全世界都聽到這個東方大國強勁脈搏的聲音。