2024年，全國城市軌交完成客運(yùn)量322.4億人次，創(chuàng)下歷史新高。但如果沒有政府的高額補(bǔ)貼，至少26城地鐵將陷入不同程度虧損。

曾經(jīng)最賺錢的深圳地鐵，報出334.61億巨額虧損，創(chuàng)下中國地鐵行業(yè)歷史紀(jì)錄；昆明地鐵迎來運(yùn)營13年首次漲價；重慶召開地鐵票價調(diào)整聽證會，或?qū)⒏鎰e“2元時代”；佛山地鐵開啟“極致節(jié)能”模式，燈光調(diào)暗、空調(diào)調(diào)高、提前收車，地鐵變蒸箱。

當(dāng)?shù)胤截斦跃o，打工人的通勤體驗(yàn)又差了一些。

投資萬科，讓深圳地鐵虧了334億

地鐵不賺錢，其實(shí)早就不是什么秘密。一來地鐵建造、運(yùn)營成本十分高昂，二來由于它的公共服務(wù)屬性，票價天然受到壓制，完全無法覆蓋成本。

廣州地鐵集團(tuán)財務(wù)部總經(jīng)理在2021年的一次論壇上表示，由于拆遷補(bǔ)償、站點(diǎn)建設(shè)密度、地下施工工程大等因素，地鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)超其他交通基礎(chǔ)設(shè)施。目前國內(nèi)地鐵每公里單位平均造價從5億元上升到7億-8億元，部分一線城市超過10億元。

后期運(yùn)營的費(fèi)用就更多了，包括但不限于人工、能耗、設(shè)備修繕、更新改造等等。深圳地鐵在2017年的一份分析報告中稱，地鐵30年運(yùn)營成本總額相當(dāng)于建設(shè)成本的3.3-3.7倍。根據(jù)城軌協(xié)會的報告，目前的票務(wù)收入，平均僅能覆蓋運(yùn)營成本的35%左右。

一直以來，大部分的地鐵公司都靠政府補(bǔ)助過日子。根據(jù)RT軌道交通梳理的各大城市地鐵公司財報，2024年至少有26城地鐵在扣除政府補(bǔ)助后呈虧損狀態(tài)。深圳地鐵更是報出334.61億巨額虧損，創(chuàng)下中國地鐵行業(yè)歷史紀(jì)錄。

之所以說“至少”，是因?yàn)楦Ｖ莸罔F在0.22億元的“政府補(bǔ)助”外，還獲得了34.44億元的“票款補(bǔ)貼收入”，仔細(xì)算來其實(shí)虧損了30多億。

蘇州地鐵95.49億元的票款收入中，未明確列出有多少來自政府補(bǔ)貼。不過根據(jù)2021年財報，蘇州地鐵售票收入6.5億，票款補(bǔ)貼收入高達(dá)70.75億，政府補(bǔ)貼占到9成以上。去年蘇州地鐵凈利潤0.11億，若沒有補(bǔ)貼，必然也呈虧損狀態(tài)。

值得特別關(guān)注的是，曾經(jīng)最賺錢的深圳地鐵，2024年發(fā)生334.61億巨額虧損，震動資本市場。這一數(shù)字超過深鐵2023年末凈資產(chǎn)的10%，也超過深鐵過去五年的凈利潤總額。

深鐵集團(tuán)披露虧損原因：“公司對萬科股份的長期股權(quán)投資確認(rèn)投資虧損，并計(jì)提投資減值損失，導(dǎo)致本年度業(yè)績出現(xiàn)虧損”。作為萬科第一大股東，深鐵去年以來持續(xù)輸血救助萬科，巨額虧損的局面還不知何時能夠扭轉(zhuǎn)。

此外，深圳地鐵曾引以為傲的“站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)”，去年也大幅縮水：實(shí)現(xiàn)收入79.17億元，同比下滑46.23%，占收入比重的37.36%。對此，深鐵集團(tuán)解釋：“主要系房地產(chǎn)周期性結(jié)轉(zhuǎn)影響所致”。

在此背景下，深圳政府加大了對深鐵集團(tuán)的補(bǔ)助力度，從2023年的不足10億猛漲至2024年的71.5億。這一數(shù)據(jù)，在主要城市中也得排進(jìn)前十了。

2024年，北京基礎(chǔ)設(shè)施投資公司獲得政府補(bǔ)助248.52億，在一眾城市中遙遙領(lǐng)先；青島、寧波、成都、深圳、鄭州地鐵獲得補(bǔ)助超過70億元，南京、長春超過50億元，居主要城市前列。當(dāng)然，未明確列出補(bǔ)助數(shù)額的蘇州地鐵，大概率也在此列。

欠薪數(shù)月，昆明軌交成知名“老賴”

近年來，隨著土地出讓收入減少，地方政府財政吃緊，各項(xiàng)支出也開始精打細(xì)算。地鐵公司不得不開源節(jié)流，以緩解巨大的運(yùn)營成本壓力。

昆明和重慶，先后調(diào)整票價。4月15日，昆明地鐵降低了單位價格可乘坐的公里數(shù)，起步價2元不變，此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調(diào)整后變?yōu)?、5、6、7、8公里。

重慶5月29日召開城市軌道交通票價機(jī)制聽證會，兩項(xiàng)新的票價方案，或?qū)⑵鸩絻r從2元提高至3元，或減少單位價格可乘坐的公里數(shù)。

不過這一操作，對重慶可能還有點(diǎn)用，對昆明就真的是杯水車薪了。去年重慶地鐵客運(yùn)量14.45億人次，以此測算，兩套票價調(diào)整方案每年約能為重慶軌交增收11億元。雖然不能覆蓋高昂的運(yùn)營成本，但也可以緩解一點(diǎn)壓力。

昆明地鐵年客運(yùn)量僅有3億人次，還不及里程數(shù)更低的南昌、南寧、哈爾濱等城市，客運(yùn)強(qiáng)度長年低于0.7萬人次/公里/日的安全紅線。

過去兩年，昆明地鐵的負(fù)面消息屢見報端。2023年，昆明地鐵被曝“欠薪數(shù)月”，一些員工長達(dá)四五個月沒有收到工資，連五險一金都拖欠一年多時間，質(zhì)量安全獎金、餐補(bǔ)和績效等也已不見蹤影。

2023年1月起，昆明軌交集團(tuán)每月都出現(xiàn)在上海票交所的承兌人逾期名單上，連續(xù)12次被披露票據(jù)預(yù)期，成為債市知名“老賴”。

昆明地鐵極低的客流，與其不合理的“超前規(guī)劃”息息相關(guān)。為了坐收土地開發(fā)紅利，昆明部分地鐵線路甚至刻意避開主城核心區(qū)，繞道西北新城、呈貢西片區(qū)等新興板塊。然而隨著土地出讓減少，昆明地鐵不僅沒能實(shí)現(xiàn)土地神話，還損失了海量客流，最終深陷泥潭。

降本增效，佛山桑拿天配地鐵蒸箱

與重慶、昆明不同，廣州和佛山同時選擇了降本增效。

5月8日起，佛山地鐵集團(tuán)運(yùn)營的所有線路提前30分鐘收車，列車發(fā)車間隔時間相應(yīng)延長。而在此之前，佛山地鐵站廳燈光昏暗、電梯“停運(yùn)節(jié)能”、列車體感“悶熱”，已經(jīng)讓不少乘客怨聲載道。

廣州地鐵也在悄悄發(fā)生變化。最近一兩個月，在網(wǎng)絡(luò)上吐槽廣州地鐵悶熱、發(fā)現(xiàn)廣告關(guān)燈的乘客越來越多，“公益廣告關(guān)燈，商業(yè)廣告開燈，付費(fèi)與非付費(fèi)的區(qū)別”還一度火出了圈。

這兩個城市的地鐵也是各有各的難。廣州地鐵算是非常能賺錢了，2024年?duì)I收達(dá)到230.62億，但其成本也高達(dá)242.68億，歸母凈利潤僅0.22億。如果沒有7.41億的政府補(bǔ)助，也是虧損狀態(tài)。

佛山地鐵即使有政府補(bǔ)貼都難逃虧損。2024年，佛山地鐵營收5.86億，營業(yè)成本26.89億，政府補(bǔ)貼20.81億，歸母凈利潤-0.22億。

佛山地鐵的客流，比昆明還少。以今年4月數(shù)據(jù)為例，佛山地鐵客運(yùn)量1592.4萬人次，不及昆明，也不及里程數(shù)更低的貴陽、長春、福州、南昌、南寧等一眾城市；客運(yùn)強(qiáng)度僅0.35萬人次/公里/日，較0.7萬人次/公里/日的安全紅線相差甚遠(yuǎn)。

“出站即農(nóng)田和魚塘”的佛山地鐵大墩站，也是“超前規(guī)劃”的產(chǎn)物。

考慮到客流稀少，佛山地鐵最終決定實(shí)行提前半小時收車等降本操作。佛山地鐵表示，在運(yùn)營時間內(nèi)的最后半小時，2號線、3號線、南海有軌1號線平均每條線每日客流在200人次左右，共計(jì)約600人次。

佛山地鐵還透露，現(xiàn)階段通過優(yōu)化行車組織，以及匹配客流時段及環(huán)境情況，開啟“一站一方案”車站照明、空調(diào)設(shè)備、扶梯運(yùn)行節(jié)能模式等節(jié)能措施，預(yù)估全年可同比降低7.7%的用電量，節(jié)省成本超千萬。

但這些操作，對打工人的影響是非常明顯的。當(dāng)前佛山地鐵運(yùn)營結(jié)束時間整體早于廣州地鐵，如搭乘廣州末班車地鐵再換乘佛山地鐵，可能遭遇不暢?！耙郧埃〒Q乘）是來得及的，現(xiàn)在只能打車或者騎共享電動車回家。”

無怪乎有網(wǎng)友感慨：佛山這種人口級別的城市，應(yīng)該是養(yǎng)不起地鐵的。

門檻抬高，城市地鐵進(jìn)入存量時代

修地鐵容易，養(yǎng)地鐵難。早在2018年，國家便抬高了地鐵的修建門檻，規(guī)定了“GDP3000億、財政300億、人口300萬”的硬指標(biāo)，掐滅了中小城市的地鐵夢。

不僅如此，國家還收緊了大城市的線網(wǎng)審批——杭州地鐵四期規(guī)劃申報里程299.8公里，實(shí)際只批復(fù)了146.9公里，砍了將近一半；成都地鐵四期規(guī)劃55條線路，被精簡到了36條；哈爾濱地鐵二期規(guī)劃遲遲未能獲批，原因系“由于債務(wù)率指標(biāo)超出相關(guān)要求，國家發(fā)改委暫不受理我市新一輪建設(shè)規(guī)劃”。

近年來，已有不少城市因難以負(fù)擔(dān)高昂的運(yùn)營成本，停止部分線路運(yùn)營。比如總投資26億的珠海有軌電車，僅運(yùn)營3年多便因運(yùn)行效率低、客流量少、安全事故頻發(fā)等原因暫停運(yùn)營，2024年正式拆除。此外，上海張江有軌電車1路、天津開發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車1號線也被拆除。

還有很多城市，陸續(xù)完成了票價調(diào)整。2019年-2024年，武漢、南京、沈陽等多座城市，已經(jīng)提升了票價。廣州取消“乘坐15次后享6折”優(yōu)惠，改為“滿80元部分享受8折優(yōu)惠”，實(shí)際也是變相漲價。

雖然大部分網(wǎng)友對漲價表示理解，但扎心也是真的扎心。漲價并非開源節(jié)流的首選，地鐵公司能做的還有很多。

交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗就在接受媒體采訪時表示，地鐵公司應(yīng)該去挖掘其他方面的收入潛力，比如廣告、站內(nèi)商鋪等，通過各種精細(xì)化的運(yùn)營來提高收入。同時應(yīng)該提高管理效率、降低運(yùn)營成本，“不能因?yàn)檎{(diào)價，就放松對成本的管控”。

參考資料：

[1] 城市軌道交通運(yùn)營數(shù)據(jù)速報.交通運(yùn)輸部

[2] 28家地鐵公司營收及利潤排行榜出爐.RT軌道交通

[3] 地鐵“吞金獸”.中國經(jīng)營報

[4] 地鐵漲價爭議背后，“賺錢”難題有解嗎？城市進(jìn)化論

[5] 地鐵漲價，公共服務(wù)也要過緊日子了.冰川思想號

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