當(dāng)美國(guó)突然宣布暫停向中國(guó)出口C919客機(jī)配套的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，這一被業(yè)內(nèi)人士預(yù)言多年的"卡脖子"時(shí)刻終于到來(lái)。歷史總是驚人地相似——從北斗導(dǎo)航系統(tǒng)到5G技術(shù)，中國(guó)核心科技的發(fā)展總會(huì)遭遇西方國(guó)家的圍堵。但C919面臨的發(fā)動(dòng)機(jī)斷供危機(jī)，恰恰揭開(kāi)了中國(guó)航空工業(yè)長(zhǎng)期存在的"適航證迷思"：我們是否過(guò)度依賴(lài)西方技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)？是否過(guò)分追求國(guó)際認(rèn)可而束縛了自身發(fā)展？回望中國(guó)高鐵、殲-10戰(zhàn)機(jī)的成功路徑可以清晰看到，唯有立足本土市場(chǎng)、堅(jiān)持自主創(chuàng)新，才能在高端制造領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)真正突破。

C919項(xiàng)目啟動(dòng)之初，為快速獲得FAA（美國(guó)聯(lián)邦航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）適航認(rèn)證，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)選擇了"國(guó)際供應(yīng)商打包方案"——超過(guò)50%的核心系統(tǒng)來(lái)自美歐企業(yè)，發(fā)動(dòng)機(jī)采用CFM國(guó)際公司的LEAP-1C，航電系統(tǒng)來(lái)自通用電氣與昂際航電。這種"萬(wàn)國(guó)牌"設(shè)計(jì)雖然縮短了初期認(rèn)證時(shí)間，卻使單機(jī)成本高達(dá)5000萬(wàn)美元，遠(yuǎn)超預(yù)期。更嚴(yán)峻的是，截至2023年底，C919僅獲得中國(guó)民航局（CAAC）的型號(hào)合格證，累計(jì)交付量不足20架，年產(chǎn)能徘徊在個(gè)位數(shù)。

這種困境暴露出后發(fā)國(guó)家在高端制造領(lǐng)域的典型悖論：為融入國(guó)際體系而接受的技術(shù)依附，最終可能成為發(fā)展的枷鎖。巴西航空工業(yè)公司的教訓(xùn)歷歷在目——其ERJ系列支線客機(jī)雖通過(guò)FAA認(rèn)證，卻因核心系統(tǒng)受制于人，在美歐廠商價(jià)格戰(zhàn)下最終喪失市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)商飛原董事長(zhǎng)金壯龍?jiān)寡裕?適航證不是通行證，而是話(huà)語(yǔ)權(quán)。"當(dāng)波音737MAX因設(shè)計(jì)缺陷全球停飛時(shí)，F(xiàn)AA的"雙重標(biāo)準(zhǔn)"認(rèn)證已充分說(shuō)明，西方適航體系本質(zhì)是技術(shù)霸權(quán)的外衣。

值得慶幸的是，中國(guó)航空工業(yè)早已啟動(dòng)"備胎計(jì)劃"。長(zhǎng)江發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-1000A于2023年完成全部適航試驗(yàn)，其推力達(dá)13.5噸，涵道比9.3，整體性能與LEAP-1C處于同一梯隊(duì)。更關(guān)鍵的是，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)采用主動(dòng)間隙控制等創(chuàng)新技術(shù)，高壓渦輪前溫度較進(jìn)口型號(hào)降低50K，理論壽命延長(zhǎng)30%。配套的航電系統(tǒng)同樣取得突破，中電科54所研發(fā)的IMA綜合模塊化航電架構(gòu)，通過(guò)ASD系列認(rèn)證，實(shí)現(xiàn)100%國(guó)產(chǎn)化替代。

這種技術(shù)儲(chǔ)備讓我們有底氣重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。參考中國(guó)高鐵的逆襲路徑：早期引進(jìn)德日技術(shù)時(shí)，國(guó)產(chǎn)化率僅30%，但通過(guò)"引進(jìn)—消化—再創(chuàng)新"戰(zhàn)略，最終催生出"復(fù)興號(hào)"完全自主技術(shù)體系。當(dāng)前C919的供應(yīng)鏈重構(gòu)恰逢其時(shí)——中國(guó)民航市場(chǎng)未來(lái)20年需補(bǔ)充8000架客機(jī)，相當(dāng)于全球需求的25%。即便僅滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)需求，規(guī)模效應(yīng)也足以支撐全產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)。正如中國(guó)商飛總經(jīng)理周新民所言："市場(chǎng)在手，何須看人臉色？"

擺脫適航證焦慮的根本出路，在于構(gòu)建"以我為主"的航空產(chǎn)業(yè)雙循環(huán)體系。對(duì)內(nèi)，應(yīng)加速推進(jìn)"國(guó)產(chǎn)飛機(jī)優(yōu)先"政策。目前中國(guó)民航機(jī)隊(duì)中國(guó)產(chǎn)飛機(jī)占比不足2%，而空客、波音年交付量的30%銷(xiāo)往中國(guó)。若實(shí)施類(lèi)似巴西的"國(guó)內(nèi)航線國(guó)產(chǎn)飛機(jī)配額制"，強(qiáng)制要求支線航班國(guó)產(chǎn)化率逐年提升，將直接創(chuàng)造千億級(jí)市場(chǎng)空間。對(duì)外，可依托"一帶一路"搭建新標(biāo)準(zhǔn)體系。俄羅斯MC-21客機(jī)通過(guò)歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟互認(rèn)機(jī)制，已獲得獨(dú)聯(lián)體國(guó)家適航認(rèn)證，這種區(qū)域合作模式值得借鑒。

更深層的變革在于標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)爭(zhēng)奪。中國(guó)民航局正在建立的"適航審定技術(shù)體系"，已獲得老撾、尼泊爾等17國(guó)認(rèn)可。2023年與俄羅斯聯(lián)合發(fā)布的《民用航空器適航技術(shù)共同要求》，標(biāo)志著非西方適航體系開(kāi)始成型。這種標(biāo)準(zhǔn)突圍需要產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同——目前C919的國(guó)內(nèi)供應(yīng)商已從立項(xiàng)時(shí)的36家增至2023年的242家，成都航宇、江蘇航科等民企在鈦合金鍛件、陶瓷基復(fù)合材料等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，為自主標(biāo)準(zhǔn)提供物質(zhì)基礎(chǔ)。

回望中國(guó)航空史，運(yùn)-10下馬的教訓(xùn)與殲-20成功的經(jīng)驗(yàn)同樣深刻。C919面臨的發(fā)動(dòng)機(jī)斷供危機(jī)，實(shí)則是歷史給予的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折機(jī)遇。當(dāng)波音因供應(yīng)鏈危機(jī)被迫將737MAX月產(chǎn)量削減至31架時(shí)，中國(guó)航空工業(yè)卻迎來(lái)最好的時(shí)代——擁有全球最大的單一市場(chǎng)、最完整的工業(yè)體系、最具創(chuàng)新活力的企業(yè)集群。正如CJ-1000A總設(shè)計(jì)師馮錦璋所說(shuō)："航空強(qiáng)國(guó)的門(mén)票，從來(lái)不會(huì)在別人的規(guī)則里獲得。"站在這個(gè)特殊的歷史節(jié)點(diǎn)，放下適航證執(zhí)念，堅(jiān)定走自主創(chuàng)新之路，中國(guó)大飛機(jī)終將如高鐵、核電一般，完成從跟跑到領(lǐng)跑的華麗轉(zhuǎn)身。這條路或許坎坷，但注定通向更廣闊的藍(lán)天。