撰文 / 蘭雨

編輯 / 蘭雨

手握新能源定價權的比亞迪再次釋出“價格戰”大棒。

上周五，沒有任何預告的情況下，比亞迪開啟新一輪促銷動作——22款智駕版主力產品（王朝網12款、海洋網10款），全部提供“限時一口價”折扣。其中，海鷗（參數丨圖片）智駕版（活力版）疊加國補和廠家置換后，只需5.58萬元；王朝網在不含國補的情況下，秦PLUS DM-i智駕版的售價更是來到了6.38萬元。

6萬出頭，就可以買到一輛帶智能輔助駕駛的緊湊級轎車，這也不免讓A0級甚至A00級玩家感到背后生出一絲涼意。畢竟，誰也沒想到，比亞迪還能在刷爆熱搜的“798”秦PLUS DM-i智駕版上，再砍一刀。

當然，對于比亞迪此次降價，友商也給出了回應。

首先是“老朋友”吉利率先給出消息，以慶祝銀河銷量突破百萬輛之名，多款車型上線限時補貼價（國補、廠補）。售價近7萬的星愿，限時起步價直接來到了5.98萬元，L6、星艦7、E5也給出了6.98萬、7.98萬、8.98萬的價格，基本貼著比亞迪打。不過有意思的是，在28日的洞見活動論壇上，吉利董事長李書福表示，要堅持開放式良性競爭，堅持不打價格戰，打價值戰……

一天之后，奇瑞也迅速加入戰局，入門價格更低，瑞虎3X只需3.49萬元，這還要什么自行車呢，車“壞”了都是我的問題。

合資方面，將“一口價”發揚光大的上汽通用也再次把“槍口對準了自己”。昂科威“一口價”16.99萬元起，君越“一口價”15.99萬元起，值得一提的是凱迪拉克XT4，“一口價”15.99萬元起，放在5年前，這似乎想都不敢想，畢竟這個價格，已經殺入國內親民緊湊型車的市場。

除此之外，智己、零跑、特斯拉也火速跟牌；更早之前，一汽紅旗更是直降9.4萬元，2025款紅旗H9“一口價”23.59萬元起；之后應該還會有更多企業加入這場鏖戰。

這場原本是頭部車企”神仙打架的游戲“，也正在演變為一場席卷整個行業的“生死對決”。

用“價格戰”開啟增長曲線

其實，這并不是比亞迪2025年第一輪降價。

3月底，比亞迪宣布對王朝網、海洋網部分非智駕車型實施“限時一口價”，最高降幅達1.6萬元，秦L DM-i、海豹06 DM-i 8.98萬元起售。彼時，比亞迪董事長王傳福曾透露過降價的原因：“在經銷端，我們會采取一個合理的價格差來對在售的非智駕版車型清庫存?！?/p>

實際效果也很明顯，很多原本在猶豫的三四線城市的消費者，都在那時選擇了性價比更高的非智駕版本。對于整個行業而言，降價也帶來了切實的銷量增長，根據乘聯會數據，4月全國乘用車市場零售175萬輛，同比增長14.5%；新能源乘用車市場零售90萬輛，同比增33.9%……

這一次，比亞迪更是將戰場拉到全新的高度，如果疊加置換補貼、國補后，比亞迪秦PLUS DM-i智駕版都打入5萬級了。放在幾年前，大家做夢都沒想到，5萬多就可以買到一臺可油可電，軸距2718mm的緊湊級轎車，這讓空間、動力、智能、價格沒一樣比得過的某些友商，怎么賣車！

當然，這一波促銷動作效果也非常顯著。據花旗分析師預計，上周末經銷商門店的客流量較上一周增長了30%至40%，也成功讓比亞迪在三個月的時間內完成了從“清庫存”到“搶市場”的戰略升級，朝2025年銷量目標努力推進。

據悉，比亞迪今年的銷量目標是550萬輛，根據比亞迪產銷數據，今年1-4月，其新能源汽車累計銷量約138萬輛，完成年度目標的約四分之一，這相當于后續每天需賣出超1.3萬輛。說實話，壓力還是存在的。

另外，今年的車市內卷上了不止一個強度，友商們也“針鋒相對”：吉利星愿，憑借海豚的空間和接近海鷗的售價，直接在A0級市場殺出一條“血路”，4月份的銷量已經超過海鷗；小鵬MONA M03將高階智能輔助駕駛帶入10萬級價格段；廣汽豐田鉑智3X直接將帶激光雷達的高階智能輔助駕駛拉低到14萬以內；東風日產N7將中大型純電轎車賣11.98萬元；本田雅閣裸車跌破10萬元……

在各路競爭對手的“聯合圍剿”下，留給比亞迪的選項只有“干”。

壓力給到“中腰部”品牌

車企如此近身肉搏，很難不讓人想到那個老生常談的話題：這么卷，“家底”不厚的車企扛得住嗎？

眾所周知，造車是妥妥的重資產行業，還沒上市投入幾十億甚至上百億都是常態。如果車企銷量上不去，資金的缺口會越來越大，新能源車市場一向直是“大魚吃小魚”的，再加上愈發白熱化的“價格戰”，一旦現金流枯竭，只能走向收購或倒閉的結局。

據《華爾街日報》統計，2018年，中國新能源車企超過487家，六年之后，能正常經營的新能源車企僅剩下兩位數。威馬、愛馳、拜騰、自游，加上極越、合創、哪吒，有超過400家新能源車企消失或正站在消失的懸崖邊上。他們中有些人還停留在“畫餅”階段，有的賣了幾輛車被迫“OUT”……

“低端玩家退場”后，新能源車圈也進入另一維度的競爭，不光是為了生存，還要準備好打“長期戰”。但中腰部新能源車企的產品大多集中在14-20萬價格區間，與比亞迪價格帶基本重合，車型設計、性能、配置又很難與比其抗衡，后者一旦降價，很多潛在客戶就容易被搶走。畢竟，誰都想買到一輛價格合適，配置又高，又有保障的車子。

另外，中腰部又沒有比亞迪龐大的規模效益和成本控制能力，跟進價格戰，意味著利潤被進一步壓縮，很有可能虧本買車；但不跟進，生存空間也會受到擠壓，打哪一牌都不行。不少終端經銷商反饋，此輪價格戰之烈，已讓不少中小品牌“無力招架”，陷入邊緣化甚至淘汰危機。

大整合時代來臨

不過，優勝劣汰是所有行業發展的必經過程，熬過上半場的“淘汰賽”之后，汽車新能源時代也進入了手機一樣的大洗牌，從野蠻生長、百舸爭流的春秋時代轉向“合縱連橫”的深度整合階段。

長安汽車董事長朱華榮曾在2023年預判，90%的造車新勢力將會在2025年面臨“關停并轉”的結局。

進入2025年，中國汽車產業整合動作密集落地：蔚來將樂道、螢火蟲兩個子品牌的主要部門整合至主品牌；吉利在《臺州宣言》的指導下，雷達汽車、幾何汽車并入吉利體系，私有化極氪，回歸“一個吉利”；廣汽將集團產品本部與廣汽研究院重組為“大研發體系”；上汽將榮威、飛凡品牌營銷部門合并，成立“大乘用車板塊”；比亞迪將輔助駕駛和智能座艙兩大系統的硬件研發納入統一管理框架……中國車企正通過多品牌收縮，研發體系重構、供應鏈整合等方式，為即將開始的殘酷淘汰賽修煉內功。

因為，在“價格戰”的持續攻勢下，上游供應鏈降價空間已非常有限，若要保證自己在高強度的競爭下，自己能活下去，最有效的手段只能是內部整合，提升效率，降低成本。

畢竟，能堅持到如今的車企，無論是合資、傳統還是新勢力，都擁有一定的體系力。在勢均力敵的情況下，硬杠價格戰只會“殺敵三千，自損八百”，倒不如通過整合來提升自身的競爭力。

另外，在電動化、智能化、全球化三重浪潮的疊加沖擊下，單打獨斗的生存模式正在失效，汽車企業內外部的整合重組成為大勢所趨，未來的競爭是體系能力的對決。

造車是長跑者的“游戲”，跑得快不重要，誰活得更久才是比拼的關鍵點

如今，定價權已被牢牢掌握在行業巨頭比亞迪的手中，新一輪價格戰才剛開打，“血腥程度”已經拉滿，后續只會更加激烈，但為守住原有的份額，不少車也只能硬著頭皮跟上比亞迪的腳步，所有車企都被推動著，希望盡快蛻變為下一個“六邊形戰士”。