5月23日午后，A股汽車板塊毫無征兆地突然下行。收盤之后，市場上有觀點認為，長城汽車董事長魏建軍的一番言論導致當日汽車股集體下跌。

當日上午，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體訪談時的一句“汽車產業里邊的恒大已經存在了，只不過是沒爆而已”的言論，迅速在業界引發高度關注，資本市場也隨之陷入擔憂情緒。

此后，A股汽車板塊連續多日呈現下跌態勢。

此前，比亞迪的負債率就曾引發市場關注。近幾日，互聯網上關于比亞迪就是魏建軍口中“汽車界恒大”的猜測持續升溫。

對此，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛于5月30日在微博發表長文，圍繞比亞迪的資產負債率、總負債、有息負債、應付賬款及付款周期等多項財務數據對比中外車企相關數據進行反駁。

文中他指出，中國主流車企資產負債情況優于國外車企，不存在所謂的“車圈恒大”，并表示已就惡意帶節奏行為上報證據、將追究法律責任，同時強調中國汽車發展良好、勢不可擋。

看車企發展健康度，不應只盯負債率

眾所周知，汽車行業具有投資規模大、回報周期長的特點，屬于典型的重資產運營行業，因此資產負債率偏高是全球車企普遍存在的正常的現象。

根據全球主流車企財報，無論是中國主流車企，還是全球主流車企，絕大部分企業的資產負債率均超60%。

全球主流車企財報數據顯示，2023年-2025年一季度，福特的負債率始終超84%，通用的負債率從2023年的74.98%升至2025年一季度的76.45%。

截至2025年一季度，全球主流車企負債率普遍維持在2024年末水平，同期，國內主流車企負債率則出現不同程度向好態勢。

相關數據顯示，截至2025年一季度末，賽力斯的資產負債率較2024年末減少10.55%，比亞迪近半年下降了7%，其他主流國內車企也均有所減少。

由此可見，國內車企的資產負債率呈現整體下降趨勢。

有息負債因需定期支付利息和償還本金，直接影響企業現金流的穩定性，其利息費用的剛性支出會加劇償債壓力。

從財務邏輯看，有息負債占比高會推高資金成本與償債風險，占比低則對應財務成本低、風險較小。

在這一更能反映企業真實債務壓力的財務數據上，國內車企更是優于全球主流車企。

從全球主流車企來看，截至2024年末，全球汽車銷量最高的豐田，有息負債達到1.9萬億元，占總負債68%；福特有息負債達到1.1萬億元，占總負債66%；其他車企的有息負債占比大多超過50%。

國內主流車企方面，同期長安的有息負債為11億元，僅占總負債的0.9%；比亞迪的有息負債為286億元，占總負債的5%；其他車企的有息負債占比大多低于20%。

從這組數據來看，國內主流車企的有息負債水平顯著較低，現金流表現十分穩健。

近年來，越來越多業界人士開始關注中國車企的應付賬款占營收的比例和向上游供應商付款的平均周期，以此評估車企的現金流健康度。

數據顯示，2024年在國內主流車企中，比亞迪應付賬款占營收的比例為31%，吉利控股為32%，均處于行業較低水平；奇瑞為49%，蔚來為52%，均處于行業較高水平。

在向上游供應商付款平均周期方面，比亞迪和吉利控股均為127天，處于行業領先；而蔚來平均付款周期為195天。

綜合以上各項財務數據，國內主流車企的財務狀況相比海外造車巨頭更為健康，唱衰中國車企負債高、風險高，實屬牽強。

長城汽車魏建軍提出的“汽車恒大論”，著實有些危言聳聽。

實際上，真正值得深思的反倒是，作為上市車企的高管，魏建軍在未給出實際依據的情況下就拋出“汽車恒大論”，隨后汽車股出現多日連續下跌，如此是否觸碰了監管政策的邊界？

而因“汽車恒大論”躺槍的比亞迪，或許恰恰是中國車企中最努力者之一，這一點從其研發費用項上清晰可見。

在技術實力如同企業發展“硬通貨”的新能源時代，無論哪家車企，都會強調自己在研發方面持續專注。由此，研發費用便成為展現車企技術投入決心與力度的關鍵 “晴雨表”。

根據比亞迪歷年年報，在2011年-2024年中，除2016年以外，比亞迪的研發投入費用均大于其當年的凈利潤。

2025年一季度，比亞迪的研發費用依舊高達142.2億元，同期凈利潤為91.5億元，繼續著比亞迪式的研發重于利潤。

挑起行業論戰，為何總是長城汽車

提出“汽車恒大論”，并非長城汽車主動挑起行業論戰的第一次。

這讓筆者想起了西方的漂亮國，作為平等的主權國家，本應遵守聯合國憲章精神，卻總想凌駕于聯合國之上，充當世界警察的角色，不斷對他國指手畫腳。而其自身內部，早已危機四伏，焦頭爛額。

在中國新能源汽車實現換道超車的關鍵階段，各家自主車企都在亮出十八般武藝，希望借時代的機遇，走到行業頭部陣營，實現對跨國品牌的趕超，為何長城汽車卻總在關注他人？

一位上世紀（參數丨圖片）七十年代就投身造車行業的前輩曾經告訴筆者，真正有本事、有能力的企業，都在悶聲賺錢，只有賺不到錢的企業才會整天盯著他人大聲嚷嚷。

這句話雖然并不算高級，但是卻很有道理。順著這個思路觀察，長城汽車樂于做行業吹哨人的行為便不難理解。

2024年長城汽車為自己設定的目標是190萬輛，最終123.33萬輛的成績只完成了年度目標的65%。

2025年，長城汽車的目標為400萬輛，新能源占比80%，營收達到6000億元。然而，其一季度業績遠遜于其他車企。

單看長城汽車一季度25.7萬的銷量以及400億的營收的絕對數字，或許成績尚可，畢竟外有合資緊追猛趕，內有新勢力大步向前。

然而與銷量、營收均處于頭部的其他三家自主車企對比來看，長城汽車目前的態勢令人擔憂。

2025年一季度，比亞迪銷量同比增長60%，營收同比增長36%，凈利潤同比增長100%；吉利控股銷量、營收、凈利潤也均呈現增長態勢；上汽集團處于深度轉型調整期，但整體水平依舊保持相對穩定。

而長城汽車則成為為數不多的銷量、營收、凈利潤均下滑的自主車企。

值得關注的是，一季度長城汽車在各主要經營指標下滑的背景下，研發費用也隨之同比減少3%至19.1億元，堪比新勢力，但銷售費用卻出現61%的高增長，難免引發疑問，這些銷售費用具體花在了哪里？

回顧長城汽車的發展歷程，其表面雖看似順風順水，實則暗藏諸多問題。

作為一家老牌自主車企，長城汽車抓住了時代的機遇，在2011年前后迅速發現消費者的購車喜好從轎車轉向SUV，并注意到SUV大多是合資或進口這一供需矛盾。

隨后，其憑借哈弗H6迅速占領中低端SUV市場，并一舉打造了中國汽車市場的“初代國民神車”。

大單品策略雖然助其階段性成功，但在眾多自主車企殺到SUV這片藍海后，“初代國民神車”失去了原有的競爭優勢，亦沒有跟上新能源的步伐，哈弗H6銷量從2016年的58.1萬輛，一路滑落至2024年的13.3萬輛。

此后，長城汽車再也沒有打造出爆款車型。

根據國家金融監管總局上險量數據，在中國新能源汽車高速發展的2020年-2024年間，長城汽車的整體上險量可謂“穩中有降”。

從其新能源車和燃油車上險量來看，過去五年，其燃油車上險量不斷下滑，而新能源車上險量雖在增長，但增速極為緩慢。

作為過去盈利主力軍的燃油車銷量不斷萎縮，新能源轉型又沒跟上行業發展速度，這或許正是長城汽車總要站出來指責其他車企的主要原因之一。

另一方面，如其他自主車企一樣，長城汽車很早就采取了多品牌戰略，但發展并不如預期。

希望與哈弗聯手全面占領SUV市場的魏牌，在多年沖擊高端化無果后，將定位由“中國豪華SUV品牌”改為“智能電動品牌”，并放棄單一SUV品類，推出了MPV車型。

扛著長城汽車進軍新能源大旗的歐拉品牌，則是在品牌成立3年后，突然提出了“更愛女人的汽車品牌”的全新定位，正式進軍女性汽車賽道，并更改產品的命名體系。而這一變化非但沒有加快品牌發展，反而使其逐漸淡出消費者的視野。

“胎死腹中”的沙龍品牌，曾經眾志成城的希望圓每個成功男士心中的少年機甲夢，但如今已成為長城人最不愿意提及的品牌。

技術層面，長城汽車在燃油車時代自研自產的3.0T V6發動機、9AT變速箱、VGT技術等，曾經都可以代表中國的造車水平。

但在新能源時代，其能被外界記住的Hi4智能四驅電混技術、Hi4-T超級越野混動、咖啡智能以及Coffee Pilot Ultra智能輔助駕駛系統，始終無法助其復制燃油車時代的技術領先身位。

盡管這些技術在參數和場景適配性上具備一定優勢，但市場反饋與品牌認知度卻呈現出“叫好不叫座”的尷尬局面，未能像燃油車時代的動力總成那樣成為“技術護城河”的核心標簽。

在對標成風的當下，大家也很難看到哪家車企在新車發布會上對標長城汽車的技術和產品。

或許，阻礙長城汽車發展的，并非其口中的他人，而是其自己。聚焦自己，奮起直追，為時不晚。

結尾

《駱駝祥子》中的主人公祥子，原本是一名勤勞、正直的青年，希望通過自己的努力改變命運。

然而，在經歷了一系列挫折后，他逐漸變得消極，并且總是怨天尤人。車被大兵搶走時，他抱怨社會的黑暗；婚姻不如意時，他埋怨虎妞的強勢和劉四爺的權勢。

古人說，行有不得，反求諸己。祥子的悲慘境遇，不能完全歸咎于當時的社會環境。書中的另一個人物高媽，就走出了一條完全不同的路。一個人如果總是從外部找原因，這輩子也無法改變自己的困境。

長城汽車，何時能改變自己的困境？