除了中國，為什么很多國家都不愿意發(fā)展新能源車？

四大原因，太現(xiàn)實。

你有沒有發(fā)現(xiàn)一個特別矛盾的現(xiàn)象？中國的新能源車眼下徹底殺瘋了，一邊是比亞迪銷量爆表，問界、小米、理想輪番登頂；一邊是街頭巷尾的充電樁越來越密集，甚至不少人家里都裝起了家用充電樁，稱其為國民之選，毫不過分。

但把目光放遠，就會發(fā)現(xiàn)全世界的節(jié)奏與中國完全不同。比如美國，除特斯拉外鮮有動靜，福特和通用的電車生產線一收再收；比如歐洲，即便政策激進，消費者買賬的速度卻越來越慢；再看日韓，油電混動仍為主角，純電壓根沒站穩(wěn)腳跟。這時問題來了，為什么在中國如火如荼的新能源車，在其他國家卻成了觀望品？查了很多資料，發(fā)現(xiàn)這四大原因太現(xiàn)實。

第一，怕影響本國產業(yè)和就業(yè)。別看新能源車在中國熱得發(fā)燙，很多國家其實怕得發(fā)抖。為什么？

因為它改變的不只是車，而是一整套經濟結構，尤其是傳統(tǒng)汽車強國，如德國、日本、美國，哪個不是靠油車吃飯？一旦全面推動電動車，并非換個發(fā)動機那么簡單，整個體系都得推倒重來。

原來的發(fā)動機、變速箱、尾氣處理等零件統(tǒng)統(tǒng)不要了，人員得重新培訓，設備得重新購置，配套工廠、供應鏈也都得跟著變，投入幾十年的技術積累、上萬億的研發(fā)資金，瞬間可能全打水漂。換做誰都不樂意。

更現(xiàn)實的是，很多國家真負擔不起這個代價。以日本為例，其每年生產七八百萬輛車，該產業(yè)鏈帶動了超1000萬個就業(yè)崗位，相當于全國勞動力人口的11%以上。換句話說，每推動一步電動化，就可能砍掉成千上萬人的飯碗，這并非危言聳聽。

豐田章男之前就提到，如果日本過快轉向純電，到2030年，可能直接干掉550萬個崗位，800萬輛的產量缺失會讓國家陷入制造業(yè)真空。考慮到這些，一些國家自然不愿發(fā)展。

第二，能源結構不一樣，電車不一定環(huán)保。雖說電動車零排放，但如果主要靠燃煤或天然氣發(fā)電，只是把污染從排氣管轉移到了電廠煙囪，意義不大。中國則不同，雖有火電，但風電、水電、光伏等清潔電占比提升很快。

例如，2024年8月國務院發(fā)布的中國能源轉型白皮書數(shù)據(jù)顯示，2023年中國清潔能源發(fā)電量達3.8萬億千瓦時，占比39.7%，比2013年提升了15個百分點。到2025年，國家電投還將持續(xù)加大投資，清潔能源裝機目標力爭達到75%以上。

在此背景下，我國發(fā)展新能源當然有意義。但像澳大利亞、印度、東歐等地，火電仍是絕對主力，讓他們大力推廣電車，不僅環(huán)保效果有限，還會加重電力負擔。

第三，充電設施不完善。電車難推廣，這一點很現(xiàn)實。在中國，電車發(fā)展快的一個關鍵原因是充電不難，高速服務區(qū)基本都能找到快充樁，大城市的商圈、地庫、小區(qū)也在慢慢普及。即便沒有私人車位，也能靠隨處可充解決續(xù)航問題。

但在國外，情況就沒這么樂觀。比如美國，很多人住在郊區(qū)獨棟，想裝充電樁，不僅要掏安裝費，還得走電力審批流程，甚至要自己改配電箱。再如歐洲，尤其是老城區(qū)，電網(wǎng)年頭久、容量低，改一個充電樁，不僅要審批，還得挖地施工，動靜比裝電梯還大。

更別說東南亞、中東等地，連基礎電力都不穩(wěn)定，指望他們大規(guī)模鋪開充電網(wǎng)絡，實在困難。直白說，電車在中國是樁等人，在其他國家卻是人找樁找半天。這種情況并非消費者不愿接受電車，而是條件不允許。

第四，沒有中國這樣的政策推動。此外，中國新能源汽車的發(fā)展并非自發(fā)形成，而是政府主導與產業(yè)協(xié)同的產物。比如購車補貼、上牌優(yōu)待、限行豁免，有雙積分政策倒逼車企轉型，還有從國家到地方投資支持充電樁建設。而其他國家大多以市場驅動為主，缺少這種強力政策干預。比如美國直到拜登上任后才加大投入，歐洲因環(huán)保壓力推動，但節(jié)奏不如中國激進。

總的來看，新能源車并非全世界都不想搞，而是很多國家搞不了。他們缺的不只是充電樁和政策，更是底層邏輯的支撐，能源結構不行，產業(yè)無法轉型，社會無法承壓。而中國恰恰是天時、地利、人和都到位了。對我們來說，這不是非搞不可的選擇，而是最合適的道路。所以，與其問別人為什么不搞，不如想清楚，我們已站在別人羨慕不來的起跑線上。