智駕的故事沒法講了，市場又把目光瞄準了固態電池。

最近，固態電池的熱度又起來了，從電池企業到車企，從新能源領域到資本市場，都在圍繞固態電池的話題展開討論，尤其是新標準的出臺，很給人一種固態電池馬上就要“照進現實”的感覺。

5月22日，中國汽車工程學會正式發布《全固態電池判定方法》（T/CSAE 434-2025），該標準首次明確了“全固態電池”定義，要求離子傳遞完全通過固體電解質實現，與混合固液電解質電池形成了嚴格技術分界。

雖然只是一份行業標準，但依然被認為是固態電池大面積量產的一個積極信號，所以很多“故事”就此展開，就連最近行業熱議的價格戰，都出現了“某領軍車企下半年要大規模量產固態電池了，所以才大力降價清庫”的說法。

不可否認，極度內卷的汽車行業需要新故事，但固態電池這個故事對大部分消費者而言，可能都有點遙遠。

沒那么快，2027年小規模上車

固態電池到底離我們還有多遠？業界不同企業的時間表不盡相同，但有一個現象值得注意，車企的時間表似乎普遍比電池企業更靠前。

其中，上汽集團宣稱新一代全固態電池將在2025年底量產裝車，2027年正式落地；長安汽車計劃2025年實現全固態電池的功能樣車首發，2026年實現裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產；廣汽集團宣布公司已成功打通全固態電池的全流程制造工藝，預計該產品將于2026年正式裝車；奇瑞汽車計劃在2026年投入定向運營，2027年實現批量上市。

比亞迪則計劃從2027年起，針對中高端電動汽車領域小批量生產硫化物全固態電池，并在2030年將其應用于主流電動汽車中。

國外車企的時間表也相對靠前，豐田宣稱2026年投產固態電池；日產計劃在2025年建立并運行全固態電池試點生產廠，在2028年首次應用在汽車上，逐步實現量產；大眾集團與美國QuantumScape公司合作，計劃在2026年實現固態電池量產；福特預計2026年推出搭載固態電池的車型。

電池企業方面，寧德時代、國軒高科、清陶能源、衛藍新能源、億緯鋰能、孚能科技等企業基本都將2027年小批量生產及裝車測試作為第一個量產節點，將2030年作為大規模量產的節點。

從這個“時間差”能看出來，車企對于量產時間的“卷”，更多只是一種營銷上的“卷”， 動力電池技術專家李朝表示，車企這樣宣傳主要是為了搶占固態電池話題下的技術領先站位。

但實際上，除了比亞迪之外，絕大部分車企都不具備自研自產固態電池的能力，都要依托于背后的電池供應商，因此電池供應商的量產時間表更為可靠。

寧德時代董事長曾毓群曾在今年3月的中國電動汽車百人會論壇上表示：“說2025年要大規模應用固態電池，這話不負責任。固態電池從實驗室樣品到量產至少需要8~10年時間。目前所謂的‘固態電池’多數是半固態或準固態，仍然含有一定比例的液態電解質，與真正的全固態電池有本質區別。”

曾毓群認為一些車企過度宣傳固態電池技術成熟度，實際上是在誤導公眾和投資者。

兩大難題，固態電池不是“普惠”技術

相比現在使用的液態電解質電池，固態電池的好處是全面的，主要體現在能量密度和安全兩大核心指標上。

能量密度方面，當前主流液態電池的電芯能量密度約在250~300Wh/kg，而固態電池在實驗室中的樣品已經突破了600Wh/kg的大關。

中國科學院院士歐陽明高指出：“基于硫化物電解質的第一代全固態電池預計將在2025年至2027年實現量產，能量密度達到400Wh/kg；第二代產品將在2027年至2030年間量產，能量密度提升至500 Wh/kg；第三代產品則計劃于2030年至2035年推出，目標能量密度突破600 Wh/kg。”

李朝表示，2027年小規模量產的固態電池能量密度將在400Wh/kg的水平。能量密度的提升與續航里程直接相關，搭載固態電池的純電動車續航里程將輕松超過1000公里。

安全方面，液態電池在針刺、擠壓等極端情況下很容易發生起火爆炸，而固態電解質的不燃特性將極大提升電池在這些情況下的安全性，這是當前新能源車消費者最大的痛點之一。

可惜，萬般好的固態電池依然面臨“技術”和“成本”兩大難題。

技術方面，首先就是材料體系的問題，固態電池按照電解質劃分，存在硫化物、氧化物、聚合物三種技術路線，據李朝介紹，目前材料體系存在多對矛盾，仍有很大材料基礎學科探索空間，這也導致技術路線不統一，投入分散，業界難以形成合力。

其次，固態電解質的離子導電率普遍低于液態電解質，這限制了電池的高功率性能；固固界面抗阻也是一大技術難題，固態電池中金屬鋰負極和固態電解質相互接觸后，容易發生化學副反應，導致界面穩定性降低，進一步增大界面阻抗，而這一電阻是液態電池的100倍以上，嚴重影響電池的充放電效率和性能。

再次，鋰枝晶生長的問題也會繼續存在于固態電池中，盡管固態電解質具有更高的機械強度，但鋰金屬負極在充放電過程中仍可能形成鋰枝晶，依然存在鋰枝晶生長刺穿電解質導致內部短路的風險。

最后，固態電池復雜的生產工藝也是其發展桎梏，以硫化物固態電池為例，因為硫化物遇水會分解產生劇毒氣體，遇氧氣則硫離子會被氧化為硫單質/硫酸鹽，導致晶體結構崩塌導電率暴跌，所以需要在無水無氧的環境中生產。

成本方面，固態電池行業尚未形成完整產業鏈，技術路線也還存在爭議，且固態電池現有設備利用率不足40%，其設備投入是液態電池的3倍，所以其成本居高不下， 中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，全固態電池系統報價高達6.8元/Wh，是磷酸鐵鋰電池的3倍。

因此，有機構預計2027年量產的搭載全固態電池的車型售價或將超過百萬元。不過李朝認為，首批搭載固態電池的車型價格不至于達到百萬級，但售價不會低于40萬元。

TrendForce 預估，2030 年后當全固態電池應用規模大于 10GWh，電芯價格將降至 1 元人民幣 / Wh 左右；2035 年經過市場大規模快速推廣，電芯價格將有機會降至 0.6-0.7 元人民幣 / Wh。

作為對比，目前三元鋰電芯價格在0.39元/Wh左右，磷酸鐵鋰電芯價格在0.34元/Wh左右。

換言之，固態電池不是個“普惠型”技術，即便是在2030年實現大規模量產，也大概率只能應用于中高端電動車上，無法解決純電動車當前增速趨緩的問題，也無法助力新能源車滲透率爆發式增長，因此對于車企將之形容為新能源車顛覆燃油車殺手锏的“營銷”，大可不必太上頭。