撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

湍流不可預測，恰如當下局勢。

5月8日，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通，在集團2025年度新聞發布會上用湍流比喻當下，提醒大家“堅守航向，絕不能迷失目標。”

博世的中期目標很堅定，計劃到2030年實現6%的年平均銷售額增長和至少7%的利潤率。未來五年，博世希望在各個關鍵市場躋身排名前三的供應商。

智能輔助駕駛自然也在其中。國際大廠中，博世的智能輔助駕駛算能打的一個。

上月，基于地平線征程6E/M，博世縱橫輔助駕駛升級版方案亮相，并宣布獲得捷途、東風、北汽等五家車企定點。

距離博世高階方案首次上車奇瑞星紀元ES，不到一年。

同期，博世展示了全新AI智能座艙平臺，融合了多個技術生態中的大語言模型，計劃于2026年正式推出。

另外，博世在中國市場獲得首個具備艙駕融合能力的高性能座艙域控制器項目。

熱門技術名詞，也能追一追。

今年初，博世推出基于端到端模型的城區輔助駕駛方案，還計劃在年底將端到端用于高快路和城市記憶行車。

更進階的視覺語言模型，博世高管透露也在研發中。

只不過，與國內那些做智能駕駛的卷王比，還是差了一點身位。

2024年，華為智能汽車解決方案業務營收為263.53億元，同比增長474.4%。汽車業務還實現了盈虧平衡。

Momenta、地平線生態、卓馭等，同樣攻勢犀利，上車規模均跑在博世前面。

“過去，博世在L1和L2輔助駕駛上非常領先。而在L2或更高級的輔助駕駛方面，我們仍處于追趕階段。”5月8日，博世中國總裁徐大全稱，希望城區輔助駕駛占有一席之地。

想進前三

博世集團去年干了件大事，宣布以80億美元（約合578.68億元人民幣）收購江森自控和日立的暖通空調業務。據悉，這項并購已通過中國方面反壟斷審查。

“我們的目標是成為暖通空調領域全球前三的供應商。”徐大全如此解釋并購案。

暖通空調業務，屬于博世的能源與建筑技術業務領域。可見博世是一家業務多么龐大的Tier 1。

博世集團去年銷售收入903億歐元（約合人民幣7300億元），智能出行業務559億歐元，占比近62%。

其中，博世中國銷售收入1427億元人民幣，智能出行業務更占大頭，收入1166億人民幣。

但博世的智能出行業務涵蓋領域廣泛，包括電氣化、軟件及服務、半導體與傳感器、車載計算機、高級駕駛輔助系統、車輛動態控制系統、維修網絡和汽車售后市場技術與服務。

根據著名的《創新者的窘境》，業務廣博的行業巨頭，被認為只擅長持續性創新，而是顛覆性創新的被動方。

“坦白說，在電機、電橋、電控和輔助駕駛等新興領域，我們和其他企業一樣，大家的盈利狀況都不樂觀。”徐大全直言。

史蒂凡·哈通能準確講出中國市場智能輔助駕駛的變化：

“五年前，大家談論的是輔助駕駛里的各種不同的模塊，如傳感器對環境的感知、預測工具的運用以及路線規劃等。如今，大家談論的是兩段式端到端和一段式端到端。”

博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩表示，“由于監管的要求，博世在歐洲目前采用的兩段式端到端，環境感知與駕駛控制分開。今年底，博世將推出一段式端到端方案。”

按照計劃，博世正研發視覺語言模型，提升智能輔助駕駛系統對語言與交通場景的理解。例如，對潮汐車道、公交專用道等復雜場景的識別與處理能力。

不過從進度看，博世如今處在國內剛剛摸到真第一梯隊的尾巴。第一梯隊中，大多公司已完成端到端+VLM的研發，下一場技術之爭在于VLA落地。但是由于技術迭代太快，梯隊之間的距離變短了。

追趕者博世目標堅決，“我們肯定希望（在智能輔助駕駛領域）進入前三。”徐大全說。

博世的籌碼

“在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手。”前博世中國總裁陳玉東曾如此描述。

2021年，博世智能駕駛與控制事業部成立。

通過參與文遠知行D輪融資，并與這一算法供應商合作開發了L2+方案，博世參與了上面提到的奇瑞星紀元ES量產上車。

中間還有一個插曲，博世毅然停掉了激光雷達研發投入，更加聚焦。

方向上，博世聚焦在擅長的底層芯片、硬件（如傳感器和執行器、輔助駕駛的控制系統）和底層軟件。至于應用層，會視客戶的需求而定。

去年初，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋上任，輔助駕駛加速推進。

與華為、小鵬和理想三家，在智能輔助駕駛領域的飽和式投入打法類似，博世發力，同樣投入不菲。

據吳永橋透露，2024年，博世在智能輔助駕駛領域投入近20億元。數據顯示，博世2024年在華研發投入119億元，相當于六分之一給了智能輔助駕駛。

對比其它國際大廠，博世無論從人才規模還是投入力度，均排名靠前。

投入換來了成績。

今年上海車展，基于博世中國本土研發，“博世縱橫輔助駕駛”品牌推出，涵蓋三條產品線，縱橫輔助駕駛基礎版、升級版和至尊版。

基礎版基于地平線征程6B，可實現城區車道保持、車道內緊急制動；

升級版基于地平線征程6E和6M，算力分別為80TOPS、128TOPS，可實現高快路、城區記憶行車輔助駕駛，今年底部署兩段式端到端算法；

至尊版基于雙Orin X，今年初推送兩段式無圖端到端。

博世還宣布，已與上面提到的五家中國的主機廠，圍繞高快路及城市記憶行車輔助駕駛達成合作，大部分項目將于今年落地量產。另一面向海外市場的項目，將于2026年第一季度量產。

如今，吳永橋帶領的是一支五六百人的團隊，如此規模，假如研發“真端到端”，甚至算多的。

大廠求穩，也緊盯機會

吳永橋似乎是一個敢做又敢說的經理人。在今年年初的EV100大會上，他大膽開麥，呼吁主機廠放棄自研中階智駕，因為正在逐漸淪為標配功能。

從年初到現在，肉眼可見至少有三家主流自主在整合智能駕駛部門，以追求降本增效。一邊“全棧自研”，一邊全面合作。

主機廠實質上放下自研的心理包袱，智能輔助駕駛方案供應商也成了存量選手的游戲。博世已然留在了牌桌上。

“首先，博世有著超過30年開發ADAS的經驗，在安全性、可靠性方面經驗非常豐富。其次，就輔助駕駛系統而言，博世大部分客戶，尤其是中國的主機廠，希望產品在中國和海外都能應用。”馬庫斯·海恩說。

今年第一季度，博世中國實現了1%的營收增長。得益于以舊換新的補貼利好，轎車業務實現14%的增長。

徐大全不擔心今年，預計今年中國汽車銷量將增長3%-4%。而是擔心明年，認為出海和激勵政策將對業務產生影響。

徐大全介紹，過去10年，博世在中國累計投資了超過600億人民幣，2024年，博世在中國投資了約60億元。在中國市場，博世將加大對研發的投入力度，力求實現產品的本土研發和采購。

但激勵政策無法左右，博世能做的，便是應對好出海潮。“博世在中國的團隊正在和德國團隊合作，開發一些未來可能適用于歐洲場景的應用。”徐大全說。

2024年，汽車出海有580萬輛，今年預計會繼續增長。

他認為，車企出海，需要考慮海外不同國家和市場的路況，法律法規，以及不同的駕駛習慣等。讓系統和數據都滿足當地的合規要求，博世作為一家布局全球的企業，在這些領域經驗豐富。

抓住出海紅利前，博世仍要一邊苦修智能輔助駕駛，一邊等待暴風雨結束。

博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良認為，智能輔助駕駛正從技術驅動轉入法規驅動，特別是在中國，安全性需要用法規來管理。在法規驅動下，行業競爭最后會趨于收斂，進一步整合。

“根據汽車行業的規律，不可能在全球出現非常多的供應商。博世希望在未來的淘汰賽中能夠生存下來，有盈利，一直走下去。”徐大全說。

—THE END—

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