導(dǎo)語

Introduction

馬上見分曉。

5月，伴隨廣州的又一惠民政策的出現(xiàn)，V2G技術(shù)，即Vehicle-to-Grid（車輛到電網(wǎng)），再度回到公眾視野。

據(jù)了解，未來三年，廣州市每年針對(duì)車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)的專項(xiàng)財(cái)政支持力度可達(dá)2000萬元，鼓勵(lì)新能源車反向?yàn)殡娋W(wǎng)送電，每度電最高獎(jiǎng)勵(lì)5元。

新政并非空穴來風(fēng)。

3月，國(guó)家發(fā)展改革委與國(guó)家能源局發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)虛擬電廠發(fā)展的指導(dǎo)意見》，并提出到2027年、2030年，全國(guó)虛擬電廠調(diào)節(jié)能力分別達(dá)到2000萬千瓦以上、5000萬千瓦以上。

4月，發(fā)改委等四部委又聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于公布首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)的通知》（以下下簡(jiǎn)稱《通知》），將上海、廣州、深圳等9個(gè)城市列入首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)范圍。

盡管近期舉措頻頻，但其實(shí)早在2015年，V2G以及其帶來的可能的商業(yè)模式就已經(jīng)提出。鑒于新能源汽車巨大的儲(chǔ)能潛力，近年來各大車企更是紛紛著手V2G的布局。

2020年奧迪宣布與德國(guó)海格電器集團(tuán)達(dá)成合作，采用奧迪e-tron（參數(shù)丨圖片）車型進(jìn)行雙向充電創(chuàng)新研究項(xiàng)目研究，力圖將電動(dòng)汽車納入家庭電網(wǎng)。2021年，大眾表示從2022年起對(duì)出自集團(tuán)MEB平臺(tái)的所有純電動(dòng)車型推出V2G雙向充電技術(shù)，希望率先成為歐洲第一家將V2G投入商用的汽車制造商。寶馬的V2G測(cè)試更是從2015年即開始，持續(xù)至今。

國(guó)內(nèi)車企也不落后。早在 2020 年，東風(fēng)汽車就與全球最大的電力公司國(guó)家電網(wǎng)合作，將電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施融入綠色電力交易，并推動(dòng)車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用。

2021 年，比亞迪與 Levo Mobility 宣布合作，Levo 承諾在未來五年內(nèi)采購(gòu)多達(dá) 5000 輛具備車網(wǎng)互動(dòng)功能的比亞迪商用車。

可以看到，盡管概念已經(jīng)提出了十余年，冷飯也炒了好幾輪，但V2G遲遲沒有真正落地。

這一次，在新能源汽車電池新規(guī)的落地以及政府真金白銀的扶持下，V2G技術(shù)能夠真正普及，讓新能源車反向供電成為車主或者企業(yè)的下一個(gè)賺錢風(fēng)口嗎？

01

商業(yè)模式困境仍難突破

在討論這一問題之前，再來詳細(xì)解釋一下V2G技術(shù)。它指的是其實(shí)就是電力在新能源汽車與電網(wǎng)之間的雙向流動(dòng)，大量的新能源汽車可以作為電網(wǎng)與可再生能源之間的緩沖，起到電力動(dòng)態(tài)平衡蓄水池的作用。

在電力低成本、非用電高峰時(shí)段，電動(dòng)汽車?yán)秒娋W(wǎng)充電，在用電高峰時(shí)期，電動(dòng)汽車可將電力返銷給電網(wǎng)。

更通俗一點(diǎn)就是，讓新能源汽車變身“移動(dòng)充電寶”， 車輛既能從電網(wǎng)充電，也能在電網(wǎng)負(fù)荷高峰時(shí)放電，通過 “低谷充電、高峰放電” 實(shí)現(xiàn)能源雙向流動(dòng)。

以《通知》中比較典型的上海市重卡充換電站V2G城市組網(wǎng)試點(diǎn)項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目投運(yùn) 5 座智能雙向新能源電動(dòng)重卡換電站，總設(shè)備容量近 9000 千瓦，可同時(shí)支持 20 臺(tái)以上電動(dòng)重卡極速換電。

接入的 500 臺(tái)新能源電動(dòng)重卡均搭載CTB-400 車儲(chǔ)共用電池，累計(jì)電池電量規(guī)模達(dá) 20萬千瓦時(shí)，年度放電量 26 萬千瓦時(shí)，相當(dāng)于為 500 戶家庭提供一年的用電量。

對(duì)于新能源車主而言，利用V2G賺錢的思路具有可行空間。3月南方電網(wǎng)開展的省車網(wǎng)互動(dòng)中，在3.5元每千瓦時(shí)電量的補(bǔ)貼下，有新能源車主放電25.76度，獲得90.16元的收益。

從更宏觀的角度來看，V2G市場(chǎng)的潛力同樣巨大。經(jīng)濟(jì)方面，儲(chǔ)能領(lǐng)跑者聯(lián)盟（EESA）的數(shù)據(jù)顯示，V2G市場(chǎng)正在快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)將從2023年的37.8億美元增長(zhǎng)到2033年的450.9億美元，復(fù)合年增長(zhǎng)率將達(dá)到57.6%。社會(huì)層面，V2G不僅可以幫助電網(wǎng)削谷填峰，還能通過宏觀調(diào)控增強(qiáng)對(duì)風(fēng)能、太陽能等清潔能源的利用，減少對(duì)石油、煤炭、天然氣等不可再生能源的依賴。

巨大的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間和對(duì)能源生態(tài)系統(tǒng)的變革沖擊下，各國(guó)開始爭(zhēng)相布局。然而宏大的藍(lán)圖下，其商業(yè)化模式困境卻遲遲無法突破。

雖然只是簡(jiǎn)單的反向供能，但其中涉及了車、樁、網(wǎng)三方。汽車需要具備反向放電功能，近年來這一功能幾乎成為新能源汽車標(biāo)配。

充電樁要進(jìn)行雙向輸電升級(jí)，距了解，目前充放電樁價(jià)格基本為普通充電樁兩倍，投入成本高，距離大規(guī)模普及還有一定距離。電網(wǎng)則要與之車、樁協(xié)調(diào)，構(gòu)建完善的車樁通信協(xié)議，統(tǒng)一電價(jià)結(jié)算機(jī)制。

基礎(chǔ)設(shè)施之外，更為嚴(yán)峻的問題是車主的參與熱情不高。今年兩會(huì)期間，就有全國(guó)人大代表提出了讓新能源汽車變成“充電寶”的倡議，但從輿論反應(yīng)來看，民眾對(duì)此多持懷疑態(tài)度，尤其是擔(dān)心頻繁充放電造成電池衰減，放電掙的錢還不夠換電池。

“電池充放電次數(shù)多了，對(duì)電池壽命有很大影響，拿點(diǎn)差價(jià)根本不夠彌補(bǔ)電池?fù)p失。”

“相當(dāng)于我花了幾十萬買了個(gè)移動(dòng)充電寶？”

對(duì)于此，有業(yè)內(nèi)人員表示，新能源汽車所用的磷酸鐵鋰電池充放電次數(shù)可達(dá)3000次左右，即使每天充放電一次，也在電池的正常壽命內(nèi)。

然而，中汽協(xié)此前發(fā)布了一份新能源汽車電池健康度評(píng)測(cè)報(bào)告，結(jié)果顯示，2019款特斯拉Model 3在行駛11.6萬公里后，經(jīng)檢測(cè)電池健康度為89.3%；而理想ONE 2020款在行駛10.3萬公里后，電池健康度僅為75.6%，4年時(shí)間電池健康度下降近25%。增程汽車更高的電池衰減或許與頻繁使用純電模式，導(dǎo)致的電池反復(fù)充放電有關(guān)。

除卻電池衰減存疑，車主放電的收益也不是很高。四川首例新能源車反向送電或補(bǔ)貼的案例中，車主放電10分鐘，車輛放電5.2千瓦時(shí)，放電收益只有5.2元。

車主也自己算了一筆賬，“汽車電池容量約為40千瓦時(shí)，如果把車內(nèi)80%的電量通過V2G賣出去，按照低谷期充電每千瓦時(shí)約0.2元、高峰期放電每千瓦時(shí)1元的價(jià)格算，每次交易可獲得25元左右差價(jià)的收益。”

25元的價(jià)格看似還可以，但這要求車主在低谷時(shí)期趕往驅(qū)車充電，并在用電高峰期驅(qū)車放電。來回折騰的時(shí)間、路程加上充放電的耗時(shí)全部涵蓋自內(nèi)，也稱不上劃算。

此外，私人車樁具備V2G的還在少數(shù)，大多數(shù)操作都需要在公共車樁完成，這對(duì)高峰時(shí)期有充電需求的車主也會(huì)造成一定影響。“這樣的話充電位被占，更多人想充電沒位置！”“都想充低價(jià)電，沒有一個(gè)想充高價(jià)電的。都在晚上充電的時(shí)候，晚上電價(jià)照樣會(huì)上去。”

02

新國(guó)標(biāo)、換電加成，轉(zhuǎn)折點(diǎn)即將到來

就目前來看，V2G技術(shù)還是缺乏深植的沃土。然而，這一局面或?qū)殡S明年動(dòng)力電池新國(guó)標(biāo)實(shí)施以及換電模式的普及而扭轉(zhuǎn)。

一方面，《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》將于明年7月正式實(shí)施，升級(jí)的新國(guó)標(biāo)在快充循環(huán)方面做出了新規(guī)，電池衰減將有所減弱。

在商業(yè)用電領(lǐng)域，新能源外放電的模式已經(jīng)受到了肯定。有網(wǎng)友表示，其22年花費(fèi)3萬元購(gòu)買的二手系能源車，配備了50度電池，在進(jìn)行7.5KW外放電的改造后，可以在家以0.3元/度的價(jià)格充滿電，然后將其作為外放電源為門店供電。

以門店每天用電30度，1.5元/度的商業(yè)用電費(fèi)用換算，新能源汽車作為外接電源的形式可以幫助其一年省下1.1萬元的電費(fèi)。

這也證明將新能源汽車作為外接充電寶具有一定的可行性。

另一方面，換電賽道逐漸成熟，蔚來之后，電池巨頭寧德時(shí)代也強(qiáng)勢(shì)入局。在快充、超充逐漸成為標(biāo)配，換電優(yōu)勢(shì)減弱的背景下，換電模式正從單純的促銷工具轉(zhuǎn)向挖掘電池作為核心資產(chǎn)的全生命周期價(jià)值。而V2G則是實(shí)現(xiàn)這一價(jià)值的關(guān)鍵途徑。

在換電模式的加成下，以滿電電池?fù)Q少電電池賺取盈利的思路可以大幅減少所需時(shí)間，車主更無需為電池衰減擔(dān)心，電池的利用率將會(huì)拉到最大。此外，通過換電站和V2G技術(shù)，還將在電池健康度下降后，簡(jiǎn)化回收環(huán)節(jié)。

個(gè)人車主之外，快充、超充、換電在B端市場(chǎng)的可發(fā)展空間更加廣闊。商用車的電池體量規(guī)模都更為巨大，統(tǒng)一管理的方式也更便于協(xié)調(diào)，集中的充放電不僅可以拓展企業(yè)盈利渠道，也可極大平衡電網(wǎng)協(xié)調(diào)。

而對(duì)于車企和電池企業(yè)而言，憑借它們?cè)谫Y源可控性、規(guī)模化聚合以及與電力市場(chǎng)對(duì)接的天然優(yōu)勢(shì)，更是展現(xiàn)出成為V2G商業(yè)化主要推動(dòng)者的巨大潛力。

在多個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目有條不紊的運(yùn)行和政策的大力支持下，伴隨換電模式推進(jìn)和明年電池新規(guī)落地，V2G技術(shù)能否大規(guī)模鋪開，成為私家車主和企業(yè)增收的另一個(gè)增收手段，馬上就要見分曉。

即便未能取得預(yù)期效果，V2G也已經(jīng)為分布式儲(chǔ)能指出了一條全新路徑，為電網(wǎng)協(xié)調(diào)帶來了一種全新的可能。

其意義，勢(shì)必將在未來的某一個(gè)節(jié)點(diǎn)凸顯。

責(zé)編：崔力文 編輯：陳心南

THE END

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