比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛回應“汽車圈恒大”質疑稱，整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，根本不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。李云飛表示，比亞迪已向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對于惡意帶節奏的相關方，將追究其法律責任。

同時，據中國汽車流通協會，5月中國汽車經銷商庫存預警指數為52.7%，同比下降5.5個百分點，環比下降7.1個百分點。庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業景氣度有所改善。

從我個人角度看，比亞迪某種意義上就是車圈華為，你們怎么能說他“車圈恒大”呢，他只不過是小米在汽車行業扛線的競對而已！

話不多說了，我們先從車市數據看，汽車業協會這個數據來的時間點太精準了！

5 月全國汽車庫存預警指數52.7%，較前值同比下降5.5%，環比下降7.1%，這主要是政策刺激與市場調節共同作用的結果。

一方面，5月政府以舊換新補貼帶動超 6 萬份申請、拉動 88 億元新車銷售，疊加多地車展促銷，直接刺激了終端需求釋放。另一方面，車企通過 "金融貼息 + 服務捆綁" 等組合策略，推動 195 款車型降價清庫，有效緩解了渠道壓力（包括剛被叫停的“高息高返”）。

但值得注意的是，庫存改善呈現顯著的結構性差異：自主品牌庫存系數環比下降 11%，而高端豪華品牌庫存系數飆升 58%，這反映出當下消費分級背景下市場需求的分化。

而比亞迪自身的庫存管理，也呈現其獨特的金融邏輯，其 1544 億元存貨中，約 30%（465 億元）通過經銷商資金支撐實現 "庫存外置"（俗稱：壓貨），而應付賬款周轉天數（141 天）與存貨周轉周期（63 天）形成了倍差，這是典型的 "以應付賬款支撐運營" 的現金流優化模式，這種財務安排雖在賬面上放大了負債規模，但實際資金壓力通過供應鏈金融工具（如 "迪鏈" 電子憑證）得到分散，與傳統車企的庫存積壓存在本質區別，也就是說比亞迪的資金壓力基本分散給了供應鏈。

其次，比亞迪關于 "中國車企負債優于海外" 的論斷，從他自身的財務數據層面確實具有堅實支撐。從負債率看，2025 年一季度比亞迪 70.71% 的負債率，顯著低于福特（84.3%）、通用（76.45%）等國際巨頭。

更關鍵的是負債結構差異：豐田、大眾等國際車企有息負債占比分別達 68% 和 32%，而比亞迪有息負債占比僅 5%（因為供應鏈墊資了），而國產的吉利、長城等自主品牌該比例也普遍低于 20%。這種 "高應付賬款、低有息負債" 的特征，支持的人可以說體現了中國車企在產業鏈中的議價能力，以及通過供應鏈管理優化財務成本的獨特優勢，那反對的人也可以說，對供應鏈過于壓榨。

我再明確下，比亞迪通過 "迪鏈" 電子憑證支付 70% 的應付賬款，雖然賬面賬期為 141 天，但中小供應商實際回款周期因貼現成本延長至 210 天（票據提前貼現需要補利率點，通常供應商都是拿了票據加成本做再貼現），分析人士稱：這種安排維持了供應鏈穩定，又實現了現金流的精細化管理，這種模式與恒大 "高杠桿囤地" 的風險邏輯截然不同！

"汽車圈恒大" 言論的發酵，實質是行業競爭白熱化的輿論投射。長城汽車董事長魏建軍的相關表述，與自身一季度銷量、利潤雙降的經營壓力形成微妙呼應。而比亞迪的強硬回應，既是對自身財務健康度的信心宣示，也是對行業話語權的爭奪。2025 年 5 月首周數據顯示，比亞迪以近 6 萬輛的周銷量遙遙領先，而大眾、豐田等合資品牌同比持續承壓。在市場份額爭奪的關鍵期，頭部企業通過法律手段遏制負面言論，既是防御性策略，也可能成為壓制競爭對手的進攻性武器。

盡管行業協會第一時間表明我國汽車行業庫存壓力有所緩解，但行業仍面臨深層挑戰。4 月乘用車產量 223 萬輛與零售量 175 萬輛的剪刀差，以及純電車企庫存同比 29% 的增幅，均提示了產能過剩風險依然存在。疊加汽車行業 5-7 月傳統銷售淡季，終端價格戰可能進一步加劇，壓縮企業利潤空間，比亞迪一季度單車利潤環比下降 6.4%，也正是這種壓力的直接體現。

最后，伴隨新能源補貼退出機制的優化、智能網聯汽車試點城市的擴容，電池能量密度提升、混動系統迭代推動成本下降等因素，將為市場競爭提供新動能。中國車企的未來在全球，按國內市場的空間，這么多車企競爭，一定乏力，但是也一定要注意遵守在海外的法律法規（巴西工廠剛因違反當地勞動保護條例被罰3.3億）、除此之外，不斷創新，以應對對全球化競爭。

別忘了比亞迪官網的廣告詞：比亞迪世界新能源汽車冠軍！