5月23日，長城汽車掌舵人魏建軍在訪談中拋出“車圈恒大”論，稱“汽車產業里的恒大已存在，只是尚未暴雷”。這話一出來，就跟扔了個炸彈似的，一下子就讓整個行業都炸鍋了。盡管魏建軍并未點名，但輿論場迅速將矛頭指向比亞迪，理由是其70%的資產負債率和5847億元總負債與恒大暴雷前的數據存在表面相似性。

面對輿論圍攻，比亞迪選擇以數據為武器，正面硬剛“車圈恒大”論。5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛連發多條長文，從五個維度擊碎“車圈恒大”的荒謬邏輯：

1.比亞迪70%的負債率看似很多，但橫向對比國際巨頭，福特84%、通用76%、蘋果80%、波音102%的負債率赫然在列，比亞迪的74.64%在A股車企中僅居中游。更關鍵的是，比亞迪有息負債僅286億元，占總負債的5%，而豐田有息負債高達1.8萬億元，占比68%。這種負債結構差異，如同“無息貸款”與“高利貸”的本質區別。

2.比亞迪5847億元總負債看似龐大，但對比豐田2.7萬億、大眾3.4萬億、福特1.7萬億和上汽6104億的總負債，不過是“小巫見大巫”。“拿絕對值說事，為何不看看這些巨頭？”更重要的是，比亞迪總負債僅為營收的75%，而大眾、福特的總負債竟是營收的1.3倍以上，風險程度一目了然。

3.最具殺傷力的對比出現在有息負債領域。比亞迪2024年有息負債僅286億元的數據，與吉利的860億、上汽的945億形成鮮明反差。國際車企中，豐田1.8萬億、福特1.1萬億、大眾1萬億的債務規模，更凸顯中國車企的財務穩健。

4.“供應商被嚴重拖欠？”面對這個敏感話題，李云飛給出兩組關鍵指標：比亞迪應付賬款占營收比31%，低于吉利32%、上汽38%和長城39%；付款周期127天，短于長城163天和上汽164天，供應鏈健康度行業領先?！捌髽I規模越大，供應鏈資金規模自然擴大，這是拉動經濟的表現。

5.業績是最好的回應：比亞迪2024年營收7771億元，凈利潤403億元，現金儲備1549億元，每天凈賺1.1億元現金流。這種造血能力，與恒大“拆東墻補西墻”的模式形成鮮明對比。而且在2024年比亞迪研發投入542億元，累計超1800億元，擁有13萬工程師團隊，刀片電池、DM-i混動等技術構筑起難以逾越的技術壁壘。這種“技術立企”的戰略，與恒大“買買買”的投機模式截然不同。

其實，這場口水戰將車企與恒大類比，本質上是對行業規律的誤讀。房地產行業依賴“高杠桿、高周轉”，而汽車制造業更注重技術積累和產業鏈協同。以比亞迪為例，其90%的負債為無息負債，主要來自供應商墊資和客戶預付款，這種“類無息貸款”模式與恒大的債務危機有本質區別。

更關鍵的是，中國車企的發展邏輯已發生根本性轉變。比亞迪通過垂直整合掌控核心技術，從電池、電機到芯片全產業鏈布局，這種“技術魚池”模式讓其在價格戰中仍能保持22.31%的毛利率，高于特斯拉的17.9%。而恒大汽車的失敗，正是因為缺乏核心技術，淪為資本游戲的犧牲品。

隨著中國汽車品牌在國內市場份額突破60%、新能源滲透率超52%，中國汽車產業已從追趕者變為領跑者。在這一過程中，比亞迪用7771億營收、403億凈利潤和542億研發投入的數據，向世界展示了中國制造的底氣與實力。正如李云飛所言：“中國汽車目前發展良好，且勢不可擋！

最后，這場風波終將平息，但留給行業的啟示深遠：在全球汽車產業變革的關鍵期，唯有聚焦技術創新、夯實產業鏈根基，才能穿越周期，實現從“中國制造”到“中國智造”的跨越。正如長安汽車董事長朱華榮所言：“行業需要的是健康發展，而非無端猜測和惡意競爭?！?/strong>