當我們駕駛愛車在蜿蜒山路精準過彎，或在高速公路上飛速馳騁時，很少有人會想到腳下正上演一場精密的機械芭蕾。與地面接觸的是輪胎，而讓輪胎與車身連接的就是懸掛系統，懸掛的不同也是車輛駕駛感受差異化的核心原因，那么同樣是五連桿懸掛，不同車型、不同品牌之間有差異嗎？下面我們來詳細分析奧迪與寶馬后懸架的技術細節。

不是所有的五連桿都一樣

五連桿懸架憑借多維約束能力成為豪華車型常見的懸掛結構，其核心在于五根連桿的精密協作，縱向控制臂對抗加速和制動的縱向力，四根橫向控制臂（上下各兩根）精確管理車輪外傾角與束角，連桿的長度、角度、材質差異直接定義了懸架性格。

結構布局改變設計

寶馬家族縱置發動機+后驅主導，從3系到7系，發動機縱向布置，動力直通后輪，控制臂長度普遍大于奧迪，帶來更平順的幾何變化曲線，相比奧迪的四驅，寶馬后部空間更大，無需容納后差速器傳動軸，連桿布局更舒展。

奧迪車型中縱置發動機+四驅更常見，傳動軸貫穿底盤中央，后橋集成差速器，在緊湊的空間中布置懸掛，因此奧迪的后懸架像精密鐘表，連桿采用短而密集的布局。

材料也有差異

材料方面兩個品牌也不同，寶馬鋼制為主，M高性能車型采用鍛造鋁，而奧迪更多使用大量鑄造鋁連桿，簧下質量更低，響應敏捷。寶馬的副車架同樣鋼制為主，液壓襯套優化濾震，奧迪多用鋁制副車架+橡膠隔離塊。整體來看，寶馬側重操控反饋，剛度較高，路感直接。奧迪兼顧舒適與支撐，整體更柔韌。

懸架幾何是調校重點

車輪跳動時，寶馬追求較小的外傾角變化，直線穩定性佳，輪胎磨損更均勻，讓輪胎始終垂直地面，才外還有一定的襯套形變。奧迪則設計出外傾增益，過彎車身側傾時，后輪自動加大負外傾角，彎道中輪胎接地面積增大。

整體來看，寶馬采用長連桿+穩定幾何，這意味著方向盤輸入與車尾動作幾乎同步，帶來可控的甩尾，對于駕駛愛好者來說可玩性高。奧迪的動態外傾增益+四驅意味著過彎四平八穩，雨雪天氣更安心，調校偏向中性，巡航穩如軌道車。

結構類似就是換殼嗎？

關于底盤技術的討論，常常會陷入一個誤區，看到相似的結構名稱，就簡單地認為它們是換殼關系。正如我們深入剖析了寶馬和奧迪的五連桿后懸架，雖然都叫五連桿，但設計哲學、材料應用、幾何設定、調校目標上的差異，最終造就了截然不同的駕駛體驗。

這種差異，在當下熱議的沃爾沃全新XC70與領克08的關系上，體現得尤為深刻。網絡上不乏“XC70是換殼領克08”的聲音，還有大眾與保時捷也被某些人炒來炒去，便能發現這種論斷過于片面。

全新XC70基于沃爾沃新開發的SMA架構打造，領克08則基于CMA Evo平臺。定位更高的XC70在SMA平臺下，預計將采用更高級的底盤組件，更復雜的隔音材料、聲學玻璃，以及跟高的硼鋼比例，其整備質量高于領克08，重量直接影響簧下質量與簧上質量的比值，是底盤調校的基礎參數，重量分布不同，懸掛響應特性必然不同。調校方面，考慮到安全，沃爾沃更注重抗俯仰和側傾的穩定性。

選車偵探觀點：懸掛結構名稱只是冰山一角，寶馬與奧迪的五連桿之爭早已證明，名稱相同，內涵天差地別。全新沃爾沃XC70與領克08的關系，絕非簡單的換殼，承載著不同的品牌基因核心。簡單地以同是多連桿或疑似同平臺來論斷換殼，無異于管中窺豹，真正的差異，始于平臺，成于調校。大家覺得不同車型之間多連桿的差異大嗎？歡迎討論。