近期，地中海航運公司（MSC）在船舶收購與物流資產領域動作頻繁，僅在5月份就收購了11艘巴拿馬型和超巴拿馬型船舶。其大規模二手船采購及區域市場擴張引發業界對船隊結構與戰略布局的雙重關注。

輪收購熱潮被形容為2025年迄今最繁忙的一次，其中包括MSC目前擁有的租船，以及在租船市場降溫之際戰略性的二手購買。交易對象涵蓋巴拿馬型、超巴拿馬型及支線集裝箱船，時間跨度從 2000 年至 2010 年建造的船舶：

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經典巴拿馬型船：以 3850 萬美元從Navios Maritime Partners手中收購 2010 年建造的 4249TEU “Navios Tempo” 輪，該船型曾是亞洲 - 北美航線的主力船型，雖運力不及新一代船舶，但適合區域航線靈活調派。

7

三星重工 “姊妹船” 組合：對 7 艘 2002 年建造的 4100TEU 巴拿馬型船行使購買權，這批船舶原為 MSC 長期合作伙伴 —— 挪威船東 John Fredriken 旗下 SFL 公司所有。船舶命名均以 “MSC + 女性名 + R” 格式統一，顯示其納入自有船隊的標準化管理思路。分別是“MSC KATYA R”、“MSC VIDISHA R”、“MSC JULIA R”、“MSC ANISHA R”、“MSC ARUSHI R”、“MSC ALATA R”和“MSC VAISHNAVI R”。

3

大運力超巴拿馬型船：以每艘 4400 萬美元購入 2003 年日本 IHI 建造的 6492TEU “MSC Aquarius” 和 “Athens Glory” 輪，配備洗滌器的設計使其在環保法規下仍具運營優勢；

同時以 3600 萬美元從 GSL 收購 2000 年德國建造的 5936TEU “Dimitris Y” 輪，成為本輪收購中最 “年長” 船舶（船齡 25 年）。

此外，GSL一季度出售的3艘二手船（“Tasman”“Akiteta”“Keta” 輪）買家均為 MSC，涉及 5900TEU、2200TEU 等不同船型。

同一時期，MSC出售2艘船，2010 年建造的 2553TEU “ST SUCCESS” 輪以 2700 萬美元易主，2006 年建造的 1060TEU “PANDA VEGA” 輪以 990 萬美元售予香港 KAWA SHIPPING，反映中小船型交易市場的活躍度。

老齡化船隊的行業特殊性

Alphaliner 數據顯示，MSC 當前船隊中船齡超過 25 年的集裝箱船占比達 12%，超過 30 年的 “超老齡船” 仍有數十艘在運營，這一結構在全球前十大集裝箱船公司中絕無僅有。自 2020 年疫情爆發以來，MSC 通過二手船收購迅速擴大運力規模，累計購入超 400 艘二手船，其中約 45% 建造于 1990-2000 年之間。這種 “逆行業趨勢” 的策略在近期因一起嚴重海上事故（如集裝箱墜落、主機故障等）引發輿論質疑。

如信德海事網最新報道《》，當地時間5月25日凌晨，MSC旗下1,730 TEU集裝箱船“MSC Elsa 3”輪在印度南部喀拉拉邦科欽附近海域突然發生嚴重側傾，并最終沉沒。船上載有640個集裝箱，其中13個為危險品，12個裝有電石（calcium carbide），同時船上還攜帶超450噸燃油。一旦發生泄漏或爆炸，后果不堪設想。

行業分析師指出，當新造船價格因綠色轉型（如 LNG 動力、氨燃料船舶）攀升至歷史高位時，MSC 通過低價收購老齡船擴大運力的策略，本質上是 “用時間換成本” 的賭博 —— 賭短期運價維持高位覆蓋運營支出，賭環保法規過渡期足夠長以推遲新船替換壓力。

海上陸地雙整合

在俄烏沖突持續背景下，MSC 逆勢加碼烏克蘭市場，通過子公司 Medlog 完成兩項關鍵收購：

N'unit 物流 50% 股權：這家成立于 2020 年的本土企業擁有維什涅韋、哈爾科夫等四地的鐵路 / 公路貨運站，及哈爾科夫的托盤與谷物倉庫，核心業務覆蓋農產品、工業設備的多式聯運。收購后，MSC 可直接接入烏克蘭內陸物流網絡，尤其受益于糧食出口 “黑海協議” 框架下的運輸需求。

莫斯蒂斯卡港 25% 股份：該港口位于烏克蘭西部，與波蘭接壤，是連接東歐與西歐的陸路口岸樞紐。2024 年其收入同比增長 18% 至 3.889 億格里夫納（約 930 萬美元），貨物吞吐量以農產品、機械設備為主。配合 MSC 去年啟動的 “烏克蘭穿梭” 航線（土耳其 - 敖德薩經格魯吉亞），形成 “海上通道 + 陸上節點” 的立體物流網絡，規避黑海軍事風險的同時，搶占東歐重建市場先機。

巴西：

7.68 億美元收購巴西 Wilson Sons 56% 股權的交易，標志著 MSC 在南美市場的戰略升級。Wilson Sons 是巴西最大的綜合港口與航運服務商，業務涵蓋里約熱內盧、桑托斯等關鍵港口的運營，及沿海航運、船舶代理等配套服務。巴西作為全球農產品出口大國（大豆、玉米出口量占全球 30% 以上），其物流基礎設施長期受制于公路運輸成本高企，港口效率成為出口瓶頸。

MSC 通過收購可直接控制巴西主要港口的集裝箱處理能力，結合其跨大西洋航線網絡，構建 “巴西農場 - 本土港口 - 全球市場” 的端到端供應鏈，削弱競爭對手（如馬士基、達飛）在南美市場的定價權。

交易需于 6 月 4 日完成交割，巴西國家水路運輸局（ANTAQ）的批準表明 MSC 承諾保留 Wilson Sons 的本土就業與運營獨立性，但業界預測其后續可能將該公司納入 MSC Logistics 的全球網絡，推動 “港航一體化” 協同效應。

觀察 MSC 對 SFL、GSL 等租賃公司船舶的收購路徑，可清晰看到其從 “輕資產租賃” 向 “重資產持有” 的戰略轉向。SFL 與 GSL 的主營業務為船舶經營性租賃，MSC 此前通過長期租約鎖定運力，兼具融資與靈活調派的雙重優勢。但在當前新船價格高企（如 15000TEU LNG 船造價超 2 億美元）、二手船價格相對低位（4000TEU 船約 3000-4000 萬美元）的市場窗口期，直接收購存量資產可避免租金波動風險，同時通過自有船舶比例提升增強銀行信貸評級（資產抵押價值更高）。

這種轉變亦反映航運業 “后疫情時代” 的競爭特征 —— 頭部企業從單純的運力競爭，轉向 “運力 + 物流節點 + 數據控制” 的生態競爭。MSC 每收購一艘船舶或一個港口，不僅是擴大產能，更是在全球供應鏈版圖上埋下數據采集點與客戶觸達入口。當自有船舶占比超過一定閾值（如 60%），其對航線規劃、運價策略的控制力將呈指數級增長，這正是其挑戰馬士基 “航運 + 物流” 霸權的核心抓手。

MSC 的二手船搶購推高了老齡船交易價格，2023 年以來 20 年船齡的 4000TEU 船價格上漲約 15%，迫使中小型船東轉向更老舊船舶或退出市場，加速行業洗牌。同時，其在烏克蘭、巴西的布局可能引發區域運價波動，例如黑海糧食運輸航線的運力集中化可能導致旺季運價彈性收窄。

MSC 的一系列操作，本質是在行業周期波動與全球地緣變局中尋找 “高風險高回報” 的平衡點。其通過低成本老齡船擴張鞏固運力規模，以物流資產收購構建差異化壁壘，展現了家族企業決策鏈條短、風險容忍度高的特點。然而，當行業向綠色化、智能化轉型的浪潮襲來時，這種 “重規模輕結構” 的策略能否持續，取決于其能否在未來 3-5 年內完成船隊年輕化與數字化的雙重轉型。對于競爭對手而言，MSC 的激進打法既是壓力也是啟示 —— 在航運業 “存量競爭” 時代，唯有打破傳統邊界，方能在變局中占據先機。

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