利潤率每況愈下，給汽車行業的價格戰敲響了警鐘。

在過去幾年談到中國的汽車行業，總是給人一片欣欣向榮的景象。比方說在2024年，中國的汽車出口量超過日本，成為全球出口量第一的國家。這在過去的幾十年的確不可想象，這也是一個象征性的指標，很多人把它解讀為中國汽車行業在全球的崛起。

如果來看國內的汽車銷量，在最近幾年也保持了相對比較穩健的增長。比方在2025年的一季度，根據行業協會所統計的數據，國內的總體的汽車銷量同比增速達到了11.2%。新能源汽車的銷量表現更加搶眼，同比增速達到了47.1%。在過去的幾年時間，新能源汽車每年的銷量同比增速都保持在30%以上，高的年份甚至超過了50%以上。所以面對這樣的數字，在整個大的工業門類里面很少能夠找到有行業保持這么幾年的這種比較高速的增長了。

但是如果我們轉向整個汽車行業的賺錢能力，確實呈現每況愈下。比方說在2020年的時候，汽車行業的總的凈利潤率是6.2%。到2021年降到了6.1%，到2022年進一步降到了5.7%，2023年降到了5%，2024年就降到了4.3%了。那根據行業協會最新的數據，2025年的一季度，整個汽車行業的凈利潤率進一步降到了只有3.9%。

如果不出意外的話，2025年全年整個汽車行業的凈利潤率將會只有3點多了。這意味著在過去的幾年時間，整個汽車行業的凈利潤率從6%降到5%，降到4%，再次降到了3點多這樣一個區間。很顯然呈現了一個非常清晰的趨勢性的下滑，沒有絲毫的反彈。

在過去幾年，隨著汽車行業的價格競爭，汽車進入到千家百戶，給整個社會帶來了很大的方便。但是就汽車行業本身而言，由于整個的產能過剩，這種產能過?？梢詮膸讉€角度來觀察。

一個角度是，隨著新能源汽車行業產能的快速建設，以及銷量的快速增長，傳統的汽柴油汽車產能呈現了明顯的過剩。今天有不少傳統的汽柴油汽車的生產企業，產能利用率甚至只有百分之二三十這樣的水平。

另外，隨著最近幾年新能源汽車產能的快速建設，相對于整個銷量的增長來看，新能源汽車的產能供應過剩也開始逐漸露出端倪。

所以，站在新能源汽車的不少企業角度來看，可能會認為通過降價的方式，至少可以大魚吃小魚，把那些相對來說競爭力比較小、還比較弱的新能源汽車企業比下去。還有另外一種思路，認為新能源汽車有滲透力的不斷提高，整個的蛋糕還在越來越大，通過降價的方式可以把傳統汽車更快地擠出歷史舞臺。

但實際上，以2025年的一季度數據來看，在汽車行業里，像廣汽集團，它的銷售凈利潤率只有負的5.6%，已經虧損了。像上汽集團，它的銷售凈利潤率為2.91%，的確也算是相對要低一些。像長安汽車是3.56%，都比整個行業的3.9%要低。這些數字告訴我們，隨著汽車行業的這種降價的內卷式競爭，傳統的汽車企業越來越式微了，經營的壓力越來越大。

但是新能源汽車企業也不一定就好到哪兒去。比方像最近新一輪降價的企業比亞迪，在國內的汽車行業里邊表現幾乎是最搶眼的，但實際上，它的銷售凈利潤率也只有5.54%。

另外，像賽里斯，最近幾年算是汽車行業的一個新貴了，它在2025年一季度，它的凈利潤率也只有3.87%。再看造車新勢力里面，比如像理想，在2025年的一季度，理想的銷售凈利潤率也只有2.49%。像小鵬還是虧損的，負的4.2%，蔚來也是虧損的，負的34%。

所以以上這些數字告訴我們，其實新能源汽車行業發動的一輪又一輪的價格戰，雖然可能對傳統的汽柴油汽車企業造成了壓力，但是新能源汽車企業也并沒有從中獲得多大的好處。

今天新能源汽車總體的滲透率在國內已經將近50%了，銷量也相當之多。比方說在2025年的一季度，新能源汽車在國內的銷量已經超過了300萬輛，意味著在全年大概就能達到1200萬輛這么一個大的規模。但是整體這個行業總體來說并不怎么賺錢。

2% - 3%的銷售凈利潤率意味著對于20萬這樣價位的汽車，如果降價6000塊錢，那么幾乎就已經不賺錢了。當然，有人會說看到汽車企業降價1萬、降價2萬后還在賺錢。其實在我看來，這不排除里面會有一部分偷工減料的情況。也就是說，價格戰一方面會表現為行業里面的企業經營狀況每況愈下，另一方面會表現為這個行業里面的產品品質質量可能會帶來新的隱患。

應該說在全世界范圍內，光伏行業中國的競爭力也是排在首屈一指的位置。但是今天整個光伏行業全行業的普遍虧損現象，恐怕也是汽車行業在未來不希望出現的。

不知道以上這期分析的討論，對你是否會有啟發和幫助呢？