自 2023 年武漢市政府以真金白銀補貼當地車企清理庫存以來，這場由政策點燃的價格戰火種，已在國內車市持續延燒近三年。

時至2025年6月，這場本應階段性調整的市場博弈，卻演變為一場沒有終點的消耗戰。在5 月最后一周，戰場硝煙達到頂點，比亞迪王朝網、海洋網 22 款智駕車型同步啟動限時促銷，最高降幅達 5.3 萬元；吉利銀河全系列推出 “百萬補貼” 計劃，星愿車型疊加置換補貼后價格跌破 4 萬元；零跑 C11 增程版直降 4.5 萬元，售價下探至 10 萬元區間。最具震撼力的當屬奇瑞汽車，5 月 27 日攜 30 余款車型參戰，瑞虎 3x 卓越版從 5.79 萬元驟降至 3.49 萬元，40% 的降幅創下自主品牌價格新低。

車企之間的刺刀見紅、行業協會的緊急呼吁、主管部門的雷霆整治，共同勾勒出中國汽車產業前所未有的生存困境。

焦慮的車企們

表面上看，這是一場爭奪市場份額的常規競爭，但深入剖析便會發現，其背后暗藏著行業格局重塑的殘酷邏輯。

同濟大學汽車學院朱西產教授提出的 “200 萬輛年銷量生死線” 理論，正在成為壓在所有車企心頭的巨石，低于這一規模，研發、供應鏈等固定成本將難以攤薄，企業生存岌岌可危。這一觀點與何小鵬的 “32 強賽” 預言形成呼應，2025 年將是全球車企的淘汰賽起點，最終可能僅剩 8 家左右大集團存活，而更悲觀的預測認為，最終幸存者或不足 5 家。

當前市場格局印證了這一危機，比亞迪、吉利等頭部車企年銷量已突破200萬輛，而超過 90% 的新勢力品牌年銷量不足 30 萬輛。以零跑為例，其 2024 年銷量僅 28.7 萬輛，面對頭部企業的降維打擊，不得不以價格大放水來換取生存空間。

更值得玩味的是，頭部企業的主動參戰并非出于防御，而是對未來 “贏者通吃” 格局的戰略卡位。其中比亞迪通過垂直整合實現全產業鏈成本控制，該品牌2024 年研發投入達 201.77 億元，占營收 6.7%。由此可見，這種 “以價換量” 的背后，是技術護城河的構建，而當根深蒂固的頭部自主車企開始卷底蘊時，后來者也只能望而興嘆！

價格戰的危害

短期來看，消費者似乎是降價的受益者，但是這種行為正在對汽車產業造成系統性傷害。數據顯示，2024 年汽車制造業利潤率同比下滑8%至4.3%，2025 年一季度進一步降至 3.9%，低于整體工業企業 5.4% 的利潤率水平。

更深層的危機在于產業鏈生態的破壞。整車企業為維持價格優勢，將成本壓力層層傳導至供應商。某汽車電子供應商負責人曾在接受媒體采訪時坦言，其為某車企配套的智能座艙模塊價格兩年內下降 40%，“現在每供應一套就要虧損 500 元，只能通過減配維持生存”。

經銷商網絡的動蕩同樣觸目驚心。某自主品牌4S 店總經理表示：“現在賣車就像賣白菜，售后保養成了唯一盈利點”。更嚴峻的是，價格戰正在透支品牌價值 ，某調研機構數據顯示，消費者對自主品牌高端車型的溢價接受度下降 18%，低價低質的刻板印象短期來看已經難以扭轉。

面對這樣的現狀，我們不得不深思魏建軍的警告是否會成為現實：“什么樣的車型降價 10 萬還能保障質量？”

能否打破惡性循環？

國內車市的現狀令人擔憂，不過前路也并非已經暗淡。當前，價格戰的危害已引發監管層高度關注，5 月 20 日，國家發改委明確表示將整治 “內卷式” 競爭，對低于成本價銷售、制假售假等行為亮劍。隨后，行業協會與主管部門的協同治理正在展開，在5 月 30 日，中國汽車工業協會發出四點倡議，即禁止低于成本價傾銷、嚴禁虛假宣傳、反對壟斷擠壓、要求企業自查整改；工信部同步表態將加強產品一致性抽查，配合開展反不正當競爭執法。

此外，在企業層面，長安、廣汽等部分企業已開始轉向 “價值戰”，長安深藍 S07 通過搭載 AR-HUD 和華為乾崑智駕ADS SE，實現 “增配不降價”；廣汽埃安則推出 “電池終身質保” 服務，以服務價值替代價格競爭。這些探索表明，中國汽車產業正在從 “規模擴張” 向 “質量躍升” 轉型。

車叔總結

當瑞虎 3x 以 3.49 萬元的 “地板價” 沖擊市場時，整個行業的價值體系正在崩塌。正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所言：“價格戰打不起、打不贏、不能打、必須停！” 這場戰爭的破局之道，或許在于重構競爭邏輯。

個人看來，站在 2025 年的十字路口，中國車市需要的不是更瘋狂的價格廝殺，而是回歸商業本質的理性競爭。目前監管重拳與行業自救的合力，正在為這場惡性循環安裝制動系統，但能否真正剎停，還是取決于企業能否擺脫路徑依賴，轉向技術深耕與全球拓展的新邏輯、新方向！